Fügetechnik: Crashsicher durch Kleben

Heute setzen gerade die deutschen Premiumhersteller das strukturelle Kleben großflächig bei den crashrelevanten Bauteilen ein – in Ergänzung zu den klassischen Fügeverfahren wie Punktschweißen.

Anfang 1977 war der Audi 100 der Technologievorreiter für die damals im Automobilbau neue Fügetechnologie Kleben. Die Front-, Heck- und Seitenscheiben waren bei diesem Modell verklebt. Heute ist das Kleben aller fixierten Scheiben in der Automobilindustrie üblich.

Eine ähnliche Entwicklung nimmt derzeit das Strukturkleben: Zunächst war es auf wenige Technologieträger beschränkt. Heute setzen allerdings gerade die deutschen Premiumhersteller das strukturelle Kleben großflächig bei den crashrelevanten Bauteilen ein – in Ergänzung zu den klassischen Fügeverfahren wie Punktschweißen, Stanznieten und Clinchen.

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Beispielsweise kommt die neueste Auflage der Mercedes C-Klasse mit über 40 Prozent mehr Strukturklebstoff als das Vorgängermodell daher. Auch der Münchener Wettbewerber BMW probierte das strukturelle Kleben zunächst am 3er BMW (E46) mit einer Klebenahtlänge von wenigen Metern aus. Es folgten rund 150 Meter Nahtlänge im aktuellen 7er. Laut BMW wird sich das Punktschweißkleben modellübergreifend bei etwa 70 Metern einpendeln. Momentan kleben die Münchener genauso wie die Untertürkheimer quer durch alle Modellreihen.

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