»kfz-betrieb«-Autocheck Genesis G90: Die rollende Vorstandsetage

Anbieter zum Thema

TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH

TÜV SÜD Auto Service GmbH

Autoinnovation ApS - Tjekvik

Das Flaggschiff von Hyundais Nobelmarke vereint majestätisches Auftreten mit Exotenstatus. Mit elegantem Design, fürstlichem Fondsitz und umfassendem Service-Versprechen bietet er eine eigenständige Alternative zur deutschen Konkurrenz – bevor sein Abschied vom Markt den Seltenheitswert noch weiter steigert.

Wenn das fast 5,50 lange und elegante Auto auf das Betriebsgelände rollt, werden Arbeitnehmer nervös. Krawatten werden gerichtet, Hemden glattgestrichen – Haltung wird angenommen. Wer zum Teufel steigt da gleich aus? Der Vorstandsvorsitzende? In unserem Fall niemand, da wir in der »kfz-betrieb«-Redaktion in der Regel in den Pressetestwägen allein unterwegs sind und dann meistens auch am Steuer sitzen. Aber dennoch: Der Genesis G90 verfügt über die Fähigkeit, Menschen einzuschüchtern, obwohl – oder gerade weil – sie nicht wissen, mit wem sie es zu tun haben.

Mit nur vier Neuzulassungen im laufenden Jahr 2025, immerhin 36 Stück 2024 und sechs Einheiten 2023 hat der Koreaner hierzulande einen echten Exotenstatus. Und viel mehr dürften es auch nicht mehr werden, denn der Vertrieb des G90 wird in diesem Jahr auch schon wieder eingestellt. Schade eigentlich, denn dieser rollende Vorstandssessel macht verdammt viel richtig.

Bildergalerie

Bildergalerie mit 25 Bildern

Souveränes Auftreten mit Eigenständigkeit

Auf den ersten Blick fällt die klassische, aber eigenständige Linienführung auf. Mit 5,46 Metern Länge und einem Radstand von beeindruckenden 3,37 Metern ist der G90 eine echte Präsenz. Optisch erinnert der Koreaner an englische Luxusmarken wie Bentley oder Maybach. Die Formgebung wirkt dabei frischer als bei der doch sehr zurückhaltenden S-Klasse oder dem schon etwas angestaubten Audi A8, aber deutlich konservativer als der automobile Schrei nach Aufmerksamkeit von BMW mit seinem 7er.

Das Highlight der gelungenen Frontpartie mit großem, aber doch irgendwie nicht zu großem Kühlergrill sind die extrem schmalen Scheinwerfer im markentypischen Zwei-Linien-Design. Mit rund 200 kleinen mikrooptischen Linsen pro Modul erzielen sie die gleiche Lichtstärke wie konventionelle Scheinwerfer, nur deutlich kompakter. Diese Designsprache setzt sich in den vielleicht größten je verbauten Blinkern im Kotflügel fort. Die parabelförmigen Karosserielinien fließen elegant von der Motorhaube über die Fensterunterkante bis zur Heckklappe, wo Zwei-Linien-LED-Rückleuchten die gesamte Breite des Hecks überspannen. Das Ergebnis: ein selbstbewusster, aber nie protziger Auftritt.

Antrieb: Souverän, aber limitiert

Unter der Haube arbeitet ein 3,5-Liter-V6 mit 305 kW/415 PS und 549 Nm Drehmoment, der seine Kraft via Achtgang-Automatik auf alle vier Räder leitet. Die Kraftübertragung erfolgt butterweich, stets mit dem richtigen Gang und tadellos abgestimmt. Die Automatik macht ihre Sache hervorragend und trägt viel zum souveränen Fahrgefühl bei. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 5,4 Sekunden, bei 250 km/h ist elektronisch Schluss. Klingt viel, doch bei 2,5 Tonnen Leergewicht fühlt sich die Beschleunigung eher nach gepflegtem Vorankommen als nach Sportlichkeit an und wirkt manchmal etwas schwerfällig. Wer mehr möchte, schaut in die Röhre, denn es gibt nur diesen einen Motor. Der G90 ist aber auch definitiv kein Sportler.

Fahrdynamik: Komfort über alles

Das merkt man auch bei der Fahrwerksabstimmung, die eindeutig den Komfort über sportliche Ambitionen priorisiert. Das Fahrwerk ist weich abgestimmt, was bei schnelleren Richtungswechseln durchaus zu Wankbewegungen führt. Eine aktive Wankstabilisierung fehlt leider. Den Insassen bietet der Koreaner dafür einen exzellenten Fahrkomfort, der an die deutsche Konkurrenz heranreicht – wenn auch mit etwas mehr Windgeräuschen als S-Klasse oder 7er BMW. Die Hinterradlenkung erweist sich als praktischer Helfer, um die Langversion auch durch engere Gassen zu manövrieren.

Der ultimative Fondbereich

Der wichtigste Sitz im G90 ist nicht etwa der des Fahrers; es ist der hintere rechte Platz. Hier offenbart der Genesis seine wahre Bestimmung. Wer hier sitzt, hat die Kontrolle. Der Relaxsitz lässt sich per Knopfdruck in eine nahezu vollwertige Liege verwandeln: Der Beifahrersitz fährt nach vorne, eine Beinauflage und Fußstütze fahren aus. Die Einzelsitze im Fond sind individuell verstellbar, beheizbar, belüftet und mit vielseitigen Massagefunktionen ausgestattet. Auch in einer S-Klasse – die der Autor ebenfalls bereits in der Langversion testen durfte – sitzt man hinten rechts definitiv nicht bequemer. Während man in der S-Klasse auf ein beheizbares Nackenkissen setzt, punktet der Genesis mit einer Massagefunktion für die Füße inklusive einer Art Pantoffel in Innenraumfarbe, in die man seine Füße stecken kann, damit es nicht kalt wird.

Jeder Fond-Passagier hat seinen eigenen 10,2-Zoll-Touchscreen vor sich, über den man sich unterhalten lassen kann, während in der Mittelkonsole ein weiterer 8-Zoll-Touchscreen zur Steuerung von Klima, Sitzpositionen, Massagefunktionen, Sonnenschutz und Ambientebeleuchtung dient. Dafür wird der fünfte Sitzplatz geopfert. Es gibt stattdessen eine durchgehende Mittelkonsole mit Touchscreen, auf dem man fröhlich herumspielen kann im Falle der Langeweile.

Im „Mood Curator“ kann man aus verschiedenen Presets auswählen, die dann Ambientebeleuchtung, Duft, Massagefunktion und Sonnenschutzeinstellung entsprechend kombiniert. Und auch individuelle Modi kann man mit etwas Geduld programmieren. Das Beduftungsprogramm „The Drivers Awakening“ soll übrigens Lebensgeister wecken – ob es tatsächlich funktioniert, konnten wir wissenschaftlich nicht belegen. Auch der Fahrer darf sich dank Massagefunktion durchkneten lassen. Einzig der Beifahrersitz kommt etwas zu kurz: Keine Massagefunktion, keine besondere Beachtung – als hätte Genesis entschieden, dass hier ohnehin niemand sitzt.

Ein kleiner Wermutstropfen bei all dem: Die Bedienung all dieser Funktionen ist nicht immer intuitiv. Wer zum Beispiel aus der Liegeposition wieder in den Normalmodus wechseln möchte, braucht etwas Geduld und Eingewöhnungszeit. Zu viele Funktionen und Verstellmöglichkeiten fordern nun mal ihren Tribut.

Komfort und Ausstattung

Die 23-Lautsprecher-Soundanlage von Bang & Olufsen mit versenkbaren Hochtönern im Armaturenbrett liefert hervorragenden Klang und verfügt über eine aktive Geräuschunterdrückung, wie man sie aus konventionellen Kopfhörern kennt. Die Bedienung von Anlage, Infotainment & Co. erfolgt wahlweise über Touch, Sprachsteuerung oder einen klassischen Drehschalter. Viele Funktionen lassen sich auch direkt über eine Schalterleiste steuern, und auch die Bedienung der Klimaanlage muss nicht erst in einem Untermenü ausgewählt werden, sondern ist auf einem separaten Display angebracht – ein Pluspunkt für konservative Fahrer, die keine Lust auf Menü-Irrfahrten haben. Kritikpunkte gibt es dennoch: Die Sprachsteuerung arbeitet unzuverlässig und kann mit dem MBUX-System von Mercedes schlicht nicht mithalten. Der Verkehrszeichenwarner neigt zu übereifrigen Warnungen und lässt sich nur umständlich deaktivieren.

Der Kofferraum fällt mit 368 Litern vergleichsweise bescheiden aus – als hätten die Ingenieure vergessen, dass auch VIPs manchmal Gepäck haben. Die deutschen Konkurrenten bieten hier locker über 500 Liter.

Materialqualität und Verarbeitung

Der Innenraum unseres Testwagens war vollständig in Beige gehalten – optisch elegant, aber bei schmutzigen Schuhen durchaus problematisch. Insgesamt wirkt alles sehr hochwertig, sowohl optisch als auch haptisch. Schickes, offenporiges Holz und luxuriöse Ziernähte sehen gut aus. Im direkten Vergleich zu anderen Luxuslinern fehlen jedoch ein wenig die letzte Raffinesse und das perfekte Finish, das man in dieser Klasse erwarten kann.

Ein weiteres Feature des Genesis ist das umfassende Serviceversprechen, das es zum Kaufpreis dazu gibt: In den ersten fünf Jahren muss man sich eigentlich um nichts kümmern. Auch eine Pannenhilfe ist in diesem Zeitraum inkludiert, die der Autor unfreiwillig testen durfte. Ein Steuergerät hatte beschlossen, über Nacht die 12-Volt-Batterie leerzusaugen, sodass am nächsten Morgen nichts mehr ging. Ein Anruf am Montagmorgen um 7:30 Uhr genügte, und bereits um 9:30 Uhr stand ein G80 als Ersatzwagen vor der Tür. Am nächsten Vormittag war unser G90 repariert zurück. Das lief erfreulich schnell, kompetent und ohne jegliche Komplikationen.

Fazit

Der Genesis G90 ist ein Exot im Luxussegment, der mit eigenständigem Design, herausragendem Fondkomfort und exzellentem Service aufwartet. Für den Preis von 126.180 Euro bietet der Koreaner ein luxuriöses Gesamtpaket, das vielleicht nicht in allen Belangen und mit dem Markenprestige der deutschen Konkurrenz mithält, dafür aber mit Seltenheitswert und einem vergleichsweise günstigen Preis punkten kann. Wer auf der Suche nach einer vollausgestatteten Alternative zu S-Klasse, 7er BMW und Co. ist und Wert auf Exklusivität legt, sollte den G90 unbedingt in Betracht ziehen und schnell sein, bevor das Modell in die automobile Exoten-Rente geht.

(ID:50370185)