Getriebe mit doppeltem Nutzen

Seit 2003 setzt der Volkswagenkonzern als bislang einziger Hersteller ein Doppelkupplungsgetriebe ein. Diese Exklusivität hat nun ein Ende. Immer mehr Doppelkupplungsgetriebe kommen auf den Markt.

„Vorsprung durch Technik“ – dieser alte Audi-Werbeslogan gilt seit fünf Jahren auch für die Konzernmutter Volkswagen. Denn seit 2003 produzieren die Wolfsburger das Doppelkupplungsgetriebe DQ 250 in Serie, und noch immer kann kein Wettbewerber Vergleichbares vorweisen. Immerhin: Der Ford-Konzern will nun nachziehen.

Auf dem Internationalen Getriebesymposium Anfang Dezember in Berlin stellte der Zulieferer Getrag Ford Transmissions, ein Joint Venture des Automobilherstellers mit dem Getriebespezialisten Getrag, ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) für den Quereinbau vor. Es soll Anfang des Jahres im Ford Focus und in den davon abgeleiteten Volvo-Modellen S40 und V50 zum Einsatz kommen. Seit Oktober ist es auch schon in der neuesten Generation des Mitsubishi Lancer Evo zu haben, dem Homologationsmodell für die Rallye-Weltmeisterschaft.

Technisch ähnelt die Getrag-Box mit der Bezeichnung SPS 6 dem bekannten DSG von Volkswagen: quer eingebaut, mit nasser Doppelkupplung (von Borg Warner) und sechs Gängen. Im Mitsubishi muss das Getriebe ein Drehmoment von 420 Newtonmetern übertragen, in den Anwendungen bei Ford werden es mit den typischen Turbodieseln etwa 320 bis 380 Newtonmeter sein. Getrag plant, große Stückzahlen von Doppelkupplungsgetrieben herzustellen. In einem neuen Werk in der Slowakei sollen im Jahr 2010 schon 220 000 Einheiten vom Band laufen. Zudem will das Unternehmen ab 2008 den amerikanischen Autohersteller Chrysler mit bis zu 700 000 derartigen Getrieben pro Jahr beliefern.

Sieben Gänge längs

Der Serienreife nähert sich auch ein weiteres DKG von Getrag, diesmal für den Längseinbau. Das Powershift 7DCI600 ist für sportliche Fahrzeuge vorgesehen. Es hat sieben Gänge und kann bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment übertragen. Getrag hebt besonders die Drehzahlfestigkeit des neuen Produkts hervor. Gerüchteweise soll es im neuen BMW M3 und im M5 zum Einsatz kommen und dort die bislang verwendeten automatisierten Getriebe ablösen. Zwar kosten längs eingebaute DKG in der Herstellung mehr als Wandlerautomaten, aber mit ihrer direkten Kraftübertragung ergänzen sie das Fahrgefühl eines hochdrehenden Sportmotors noch besser als selbst die modernsten Wandlergetriebe.

Der Siebengänger von Getrag arbeitet mit einer konzentrischen Doppelkupplung. Diese Bauart hat gegenüber der parallelen Anordnung den Vorteil, dass die Ölversorgung für beide Kupplungen gleichmäßiger erfolgt. Das Hydraulikmodul ist seitlich am Getriebe angebracht und nicht an der Unterseite. Das verbessert die Bodenfreiheit – besonders bei sportlichen Autos ist das wichtig, weil der gesamte Antriebsstrang tiefer und damit schwerpunktgünstiger angeordnet werden kann.

Je nach Auslegung des Zahnradsatzes ist entweder der siebte oder der fünfte Gang der Direktgang. Die Spreizung beträgt 4,8 bzw. 6,7. Die Drehzahlgrenzen liegen im ersten Fall bei 9 000 und im zweiten Fall bei 7 000 min-1. Im Vergleich zu modernen Wandler-Automatikgetrieben verspricht Getrag einen Verbrauchsvorteil von vier bis zehn Prozent.

Wandler holt auf

Konkurrent ZF wird das sicherlich etwas anders sehen. Schließlich hat das Friedrichshafener Unternehmen gerade erst seinen Sechsgangautomaten grundlegend überarbeitet, der nun in der Schaltgeschwindigkeit einem DKG in nichts mehr nachsteht. Und was den Verbrauch betrifft, wird das kommende Achtgang-Wandlergetriebe sicher wieder einen spürbaren Fortschritt darstellen. Trotzdem arbeitet auch ZF an einem Doppelkupplungsgetriebe für den Längseinbau, das ebenfalls sieben Gänge haben wird und dem Vernehmen nach zukünftige Porsche-Modelle antreiben wird.

Neben den bekannten Getriebespezialisten ZF und Getrag und dem Autohersteller Nissan, der im Herbst ein Sechsgang-DKG für seinen Sportwagen GT-R präsentierte, will sich ein weiteres Unternehmen Marktanteile bei den High-End-Produkten sichern. Die italienische Firma Graziano, seit einiger Zeit eine Tochter des Schweizer Oerlikon-Konzerns, liefert bislang Handschaltgetriebe für anspruchsvolle Kunden wie Aston Martin oder Ferrari.

Graziano arbeitet ebenfalls an einem Doppelkupplungsgetriebe. Es soll über sieben Gänge verfügen und eine Drehmomentkapazität von 750 Newtonmetern besitzen. Für Wettbewerb an der Spitze ist also gesorgt. Schön aber, dass es Firmen gibt, die solche Hightech-Getriebe in den Volumenmarkt bringen.

Sieben Gänge quer

Sieben Gänge sind nämlich auch der nächste Schritt für Doppelkupplungspionier VW. Die Wolfsburger fügen aber nicht nur einen Zahnradsatz an, sondern halten ihren Entwicklungsvorsprung gegenüber den Wettbewerbern mit der ersten trocken laufenden Doppelkupplung. Das System stammt vom Zulieferer Luk und kann vorerst Drehmomente bis 250 Newtonmeter übertragen. Eine weitere Premiere ist die elektrohydraulische Steuerung des Getriebes. Anders als bei den bisher bekannten Bauarten stellt nicht mehr eine permanent mitlaufende Ölpumpe den Arbeitsdruck bereit, sondern eine bedarfsabhängig laufende elektrische Pumpe. Das spart Kraftstoff.

Noch besser wäre es, die Getriebe- und Kupplungssteller direkt elektrisch anzutreiben. Zulieferer Luk arbeitet an einem solchen System, das allerdings noch nicht serienreif ist. Nach VW-Ansicht verlangt es Kompromisse hinsichtlich der Schaltgeschwindigkeit. Sein Verbrauchsvorteil soll aber gegenüber der elektrohydraulischen Variante noch einmal beträchtlich sein und sogar die klassischen Handschaltgetriebe in den Schatten stellen.

Doppelkupplungsgetriebe haben also das Potenzial, sich auf breiter Front durchzusetzen. Sie verbinden die Vorteile des Wandlerautomaten (hoher Schaltkomfort, keine Zugkraftunterbrechung) mit denen des Handschaltgetriebes (hoher Wirkungsgrad, direkte Kraftübertragung) miteinander. Bei Volkswagen hat das DQ 250 schon eine beeindruckende Erfolgsgeschichte aufzuweisen, Ford ist auf dem Sprung. Es bleibt zu hoffen, dass auch andere Hersteller diese teure, aber überzeugende Technik aufgreifen werden.

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