Getriebetechnik 2020: Mehr geht nicht

„Vor allem Marketinggründe“, so ein Brancheninsider, seien beispielsweise dafür verantwortlich gewesen, dass etwa die Daimler-Neukonstruktion neun Gänge hat – und damit einen mehr als die ZF- und Aisin-Boxen, mit denen die meisten Konkurrenten von Daimler ihre Premiumfahrzeuge ausrüsten.

Immer ein Gang mehr als der Konkurrent

Daimler-Getriebechef Gerhard Henning zeigte in seinem Vortrag auf, dass von den 6,5 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch, die die 9G-Tronic im Vergleich zum Vorgänger mit sieben Gängen ermöglicht, lediglich zu zwei Prozentpunkten aus der höheren Gangzahl und der damit verbundenen vergrößerten Spreizung resultieren. Den Rest steuern Detailverbesserungen im hydraulischen System, eine kleinere Ölpumpe und verringerte Schleppverluste bei. Und diese Maßnahmen hätten sich auch mit dem Radsatz des bisherigen Siebengängers umsetzen lassen.

Bildergalerie

Bildergalerie mit 5 Bildern

Der Bochumer Professor Peter Tenberge, Inhaber des Lehrstuhls für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik, hielt den technikverliebten Entwicklern in seinem Vortrag den Spiegel vor. „Die Zahl der Gänge ist nicht ausschlaggebend für die Getriebeeffizienz“, postulierte er. Und unterfütterte diese Aussage mit den Ergebnissen einer Simulation, die er an seinem Lehrstuhl durchgeführt hat. Dabei testete man ein Sechs-, ein Acht- und ein Zehnganggetriebe mit gleicher Endübersetzung. Die Kraftstoffverbräuche, die sich in der Simulation ergaben, unterschieden sich meist erst in der zweiten Nachkommastelle. Den Grund erklärte Peter Tenberge so: „Je mehr Gänge ein Getriebe hat, desto häufiger schaltet es auch. Und jede Schaltung kostet Energie.“ Wichtig sei eine gute Softwarestrategie, um die Zahl der Schaltungen so klein wie möglich zu halten. Die Erhöhung der Gangzahl sollte für die Entwickler quasi das letzte Mittel sein, das erst zum Einsatz kommt, wenn sie alle anderen Verbesserungsmöglichkeiten ausgeschöpft hätten.

Das Downsizing könnte auch bei den Getrieben kommen

Ob man darauf hören wird? Unwahrscheinlich, denn wie will man der Kundschaft erklären, dass das nächste Getriebe auf einmal weniger Gangstufen hat als das alte? Es ist das alte Zahnpasta-Problem: Ist sie einmal draußen, geht sie ganz schwer in die Tube zurück. Didier Lexa, Technikchef beim Getriebehersteller Getrag, ist trotzdem zuversichtlich: „Bei den Motoren hat sich das Downsizing ja auch durchgesetzt. Wer früher einen Sechszylinder gefahren hat, der fährt heute einen aufgeladenen Vierzylinder.“

Deswegen geht auch Getrag derzeit nicht offensiv mit zweistelligen Gangzahlen in die Öffentlichkeit – obwohl seine Entwickler zweifellos wissen, wie man so etwas konstruiert. Für Didier Lexa nimmt vielmehr die Bedeutung der Übersetzungsspreizung gegenüber der reinen Gangzahl zu. Für optimal hält er einen Wert zwischen 7 und 8,5, wofür sieben oder sogar nur sechs Gänge ausreichen würden: „Getriebe mit mehr als sieben Gängen befriedigen eher Marketinganforderungen und weniger technische Bedürfnisse.“

85 Milliarden Möglichkeiten untersucht

Immerhin bedeuten zumindest bei den Wandlerautomatgetrieben mehr Gänge nicht automatisch auch mehr Zahnräder und andere Teile. Das Geniale an den Planetengetrieben, auf denen diese Bauart beruht, ist die Tatsache, dass sie sich auf vielfältigste Art zusammenschalten lassen. Allein für seine 9G-Tronic hat Daimler nach eigenen Angaben 85 Milliarden Kombinationsmöglichkeiten untersucht, um schließlich mit nur vier Planetensätzen und sechs Schaltelementen neun harmonisch gestufte Gänge zu verwirklichen. Im Ergebnis sind heutige Automatiken trotz doppelter Gangzahl und Drehmomentkapazität (bis zu 1.000 Nm!) weder größer noch schwerer als ihre Vorgänger von vor zehn Jahren.

(ID:42234383)