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»kfz-betrieb« Auto-Check VW Tiguan Grau ist die Hoffnung

Von Dipl.-Ing. (FH) Jan Rosenow 5 min Lesedauer

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Der Erfolg des Tiguan beruhte schon bisher nicht auf einem begehrenswerten Design, sondern auf jeder Menge praktischer Tugenden. Und diese hat auch der seit letztem Jahr angebotene Tiguan III zu bieten, wie unser Test zeigt.

Ein freundliches Gesicht und weniger Kanten als beim Vorgänger – so zeigt sich die dritte Generation des VW Tiguan.(Bild: Rosenow – VCG)
Ein freundliches Gesicht und weniger Kanten als beim Vorgänger – so zeigt sich die dritte Generation des VW Tiguan.
(Bild: Rosenow – VCG)

Das seit 2007 angebotene Kompakt-SUV bringt Volkswagen so verlässliche Umsätze, dass man sich in Wolfsburg relativ lange Modell-Laufzeiten leisten kann. Und so ist die seit Anfang 2024 angebotene Generation gerade erst die dritte in der Geschichte des Tiguan. Immerhin heben sich die drei Generationen optisch deutlich voneinander ab – mehr als, sagen wir, die des Golf. Und so ist der neue Tiguan auf den ersten Blick an seiner etwas rundlicheren, freundlicheren Formensprache zu erkennen – ohne aber im Straßenbild durch besondere Eleganz oder effektheischende Designsprache aufzufallen. Ein typischer VW eben.

Zudem haben es die Entwickler geschafft, den Luftwiderstands-Beiwert (cw-Wert) von 0,33 auf 0,28 zu senken. Das ist zwar im Vergleich etwa zum Tesla Model Y (0,23) kein besonders niedriger Wert, aber immerhin eine deutliche Verbesserung, die sich auch im Verbrauch bemerkbar macht. Beim Platzangebot weist Volkswagen ebenfalls auf Verbesserungen hin, doch bleiben diese im Millimeterbereich. Der Kofferraum wuchs immerhin um 37 auf 652 Liter – wobei VW in der Pressemappe nicht verrät, in welche Stellung die verschiebbare Rücksitzbank sich bei der Messung befunden hat. Doch sei es, wie es ist – der Tiguan bietet auf nur knapp über 4,50 Metern Außenlänge ein sehr gutes Platzangebot, sowohl auf den fünf Sitzplätzen als auch für den Gepäcktransport.

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Besonders auffällig ist die variable Rücksitzbank. Sie lässt sich längs verschieben, in der Neigung verändern und dreigeteilt umklappen. Fondpassagiere, zumindest die auf den Außenplätzen, finden in der getesteten Version zudem beheizbare Sitze und eine eigene Klimazone vor. Zur Wahrheit gehört aber auch: Für drei Passagiere wird es hinten eng, und drei Kindersitze nebeneinander lassen sich im Tiguan (wie in den meisten anderen Autos) nicht unterbringen.

Bleiben wir noch ein wenig beim Komfort. Der Testwagen war mit dem optionalen Fahrwerkssystem DCC Pro ausgestattet (Aufpreis 1.195 Euro). Dahinter verstecken sich weiterentwickelte, elektronisch verstellbare Dämpfer, die nun mit getrennten Proportionalventilen für Zug- und Druckstufe ausgerüstet sind. So wird beispielsweise auf schlechten Straßen mit tiefen Schlaglöchern ein sehr leichtgängiges Einfedern möglich, während die Ausfederbewegung stärker gedämpft wird. Das sorgt für hohen Federungskomfort, ohne dass die Passagiere unangenehme Wankbewegungen der Karosserie ertragen müssten.

In Sachen Fahrwerksabstimmung macht niemand VW etwas vor

In Sachen Fahrwerksabstimmung muss der Tiguan auf dem Volumenmarkt derzeit absolut keinen Gegner fürchten – und schon gar nicht die Chinesen. Nur hausintern wartet mit dem Passat einer, der es noch ein wenig besser kann. Denn dank seines niedrigeren Schwerpunkts und des längeren Radstands liegt er noch einmal satter und besser kontrollierbar auf der Straße. Hier zahlt der Tiguan für sein SUV-Konzept: Die Karosserie ist dann doch stärker in Bewegung als beim Passat, und die Lenkung fühlt sich weniger präzise an. Aber das sind Nuancen.

Der Antriebsstrang bekommt im Vergleich zum Mittelklasse-Kombi ebenfalls ein paar Punkte Abzug: Es handelt sich um den 1,5 Liter großen TSI, der von einem 48-Volt-Startergenerator mit 14 kW Leistung und 56 Newtonmetern Drehmoment per Riementrieb unterstützt wird. Die Kraftübertragung obliegt einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Verbrennungsmotor läuft im sogenannten Miller-Zyklus, bei dem die Einlassventile besonders früh geschlossen werden. Das sorgt für einen hohen Wirkungsgrad, kostet aber Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich.

Just dieses Drehmomentloch soll der Startergenerator ausgleichen – doch unserer Ansicht nach gelingt ihm das nur unzureichend. Der mit gut 1,6 Tonnen nicht übermäßig schwere Tiguan wirkt beim Anfahren schwerfällig und unharmonisch – offenbar braucht die komplizierte Maschinerie aus Verbrennungsmotor, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, elektrischem Hilfsmotor und Doppelkupplung ihre Zeit, bis sie sich auf ein gemeinsames Vorgehen geeinigt hat. Einmal in Fahrt, sorgt der Triebstrang dann für gute Fahrleistungen. Allerdings fährt die Getriebesteuerung die Gänge ziemlich lange aus – und das nicht nur im Sportmodus. Immer wieder zeigt der Drehzahlmesser Werte bis zu 4.000 Umdrehungen an. Das wäre an sich nicht schlimm, allerdings macht der Vierzylinder mit seiner Hochdruckeinspritzung (bis zu 350 bar) durch rauen Lauf und unangenehm laute Geräusche auf sich aufmerksam – ein Phänomen, das wir beim Passat ebenfalls nicht beobachtet haben.

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Beim Verbrauch sticht die komplexe Antriebstechnik

Beim Verbrauch hingegen sticht die komplexe Technik, zu der auch eine Zylinderabschaltung gehört. Wir kamen auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometern. Unter sechs Liter sind im Landstraßenbetrieb problemlos möglich – das zeigt, dass ein gut gemachter Verbrenner (idealerweise inklusive Mildhybrid) durchaus nicht mehr Benzin schlucken muss als ein „richtiger“ Vollhybrid.

Zur Bedienung des Tiguan gäbe es viel zu sagen, allerdings wenig, was wir nicht schon bei allen anderen Modellen des VW-Konzerns gesagt hätten. In Zeiten der Plattformstrategie gilt eben die Regel: „Kennst du einen, kennst du alle!“ Negativ aufgefallen ist das pixelige Bild der Rückfahrkamera, das auf dem großen Mitteldisplay besonders störend wirkt.

Aber halt – eine Besonderheit haben wir im Tiguan dann doch gefunden: In der Konsole zwischen den Sitzen gibt es einen Drehknopf mit integriertem Minidisplay, mit dem man unterschiedliche Funktionen ansteuern kann. Die Lautstärke, die Fahrmodi und eine weitere rätselhafte Funktion namens „Atmospheres“, zu deren Beschreibung wir die Hilfe der Pressemappe bemühen müssen: „In diesen „Atmospheres“ verschmelzen die Einstellungen der Ambientebeleuchtung und des Soundsystems und erzeugen so verschiedenste Licht- und Audiostimmungen. Aktiviert werden können die Modi ‚Lounge‘, ‚Energetic‘, ‚Joy‘, ‚Minimal‘ und ‚Me‘. ‚Lounge‘ etwa ruft gedämpfte Farben, leise Töne und zum Beispiel klassische Musik ab. ‚Energetic‘ ist in den Farben bunter, in den Tönen lauter und in der Playlist rockiger.“

Wir gestehen, dass wir das nicht ausprobiert haben. Von solchen Spielereien abgesehen aber ist der Tiguan ein höchst seriöser und kompetenter Wegbegleiter. Kaufen kann man ihn in der Ausstattungsvariante Elegance und mit dem 1,5-Liter-TSI ab 48.100 Euro. Der Testwagen kam mit diversen Zusatzpaketen für Fahrdynamik, Fahrerassistenz und Infotainment auf 57.605 Euro.

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