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GYS GmbH

Übernahmen und neue Werke

Während schon in den Zwanzigerjahren das Fließband in die Produktion eingezogen war, sollte die Großserienproduktion vor allem in der Nachkriegszeit den Hunger nach neuen Produkten in Rekordzeit stillen. Der Fortschritt und die aufstrebende Wirtschaft führten neben Werkserweiterungen in Lippstadt auch zu Übernahmen und neuen Werken. So folgten Fabriken in Todtnau/Schwarzwald, Paderborn und Hamm-Bockum-Hövel. Im Jahr 1961 baute die WMI ihren ersten Auslandsstandort neben dem neuen Volkswagen-Werk in Australien auf.

Mit der Entwicklung des Halogenlichts und Zulassung des ersten H4-Scheinwerfers im Jahr 1971 für den VW Käfer gelang dem Automobilzulieferer ein bedeutender Schritt zum heutigen Weltkonzern. Je mehr Lichtleistung gefragt war, desto größer mussten die Scheinwerfer in der Regel werden – bis die Automobildesigner wieder kleinere forderten. So gelang 1983 mit der Entwicklung des DE-Scheinwerfers eine Technik nach dem Prinzip eines Diaprojektors und mit doppelter Lichtausbeute. 1988 folgte mit der FF-Technik ein weiterer Entwicklungsschritt der Halogentechnik. Eine optimierte Reflektorauslegung ermöglichte kleinere Scheinwerfer mit nochmals erhöhter Lichtleistung. Opel nutzte diese Technik im Coupé Calibra.

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Aus WMI wird Hella

Unternehmerisch machte der Automobilzulieferer am 1. Juni 1986 von sich reden: Mit der Umfirmierung zur Hella KG Hueck & Co. wurde aus der langjährigen Produktmarke Hella auch der neue Unternehmensname. Doch noch davor wurde das Halogenlicht überholt: 1992 führte Hella in der BMW-Oberklasse die Gasentladungslampe – bekannter als Xenonlampe – ein. Im Vergleich zur bislang verwendeten Halogentechnik überzeugte Xenon mit weißerem Licht und einer deutlich besser ausgeleuchteten Fahrbahn. Nebenbei waren die Xenon-Glaskolben kleiner als die H4-Halogenlampen und benötigten weniger Bauraum.

„Mit der Xenon-Technologie erfolgte der Einzug der Elektronik in die Scheinwerfer bei Hella. Heute sprechen wir über einen hohen Anteil elektronischer Komponenten – das war damals der Anfang“, erklärt Michael Kleinkes, Leiter der Entwicklung Lichttechnik bei Hella. Neben der Lichtstärke stellte der Leuchtenspezialist eine dynamische Leuchtweitenregulierung vor – die unabhängig von der Beladung blendfreies Licht möglich machen sollte. Um dem Fahrer eine noch bessere und weitreichendere Sicht zu bieten, führte Hella 2003 das dynamische Kurvenlicht ein, bei dem die Lichtmodule je nach Lenkwinkel in die Kurven schwenken. 2006 folgte das Adaptive Frontlighting System (AFS): Das VarioX-Modul machte es möglich, die Lichtverteilung der Scheinwerfer der gefahrenen Geschwindigkeit und dem Lenkeinschlag anzupassen – ein Novum auf dem Markt.

Scheinwerfersystem mit Kamerasensor

Die Motivation zum nochmals perfektionierten Scheinwerfer wird besonders bei einer Entwicklung im Jahr 2009 deutlich: Für eine blendfreie Lichtverteilung wurde erstmals ein Scheinwerfersystem mit einer Kamera als Sensor entwickelt. Bei der so erzeugten adaptiven Hell-Dunkel-Grenze (aHDG) kann der Lichtkegel der eigenen Scheinwerfer so gesteuert werden, dass er jeweils vor den vorausfahrenden und entgegenkommenden Fahrzeugen endet. Noch einen Schritt weiter geht dabei nur noch das blendfreie Fernlicht. Hierbei werden aus der Fernlichtverteilung automatisch diejenigen Bereiche des Verkehrsraums ausgeblendet, die andere Verkehrsteilnehmer blenden könnten.

Fast 20 Jahre lang gehörte Xenon in der Lichttechnik zum Nonplusultra. Umweltaspekte, eine begrenzte Lichtausbeute und Grenzen bei Design und Bauraum schafften Platz für eine weitere Neuentwicklung: LED. Die Light Emitting Diode oder zu deutsch Leuchtdiode gab es schon früher. In den Neunzigerjahren etablierten sich hochgesetzte Bremsleuchten in Pkw mit den sparsamen und schnell schaltenden LEDs.

LED startet in der Oberklasse

Bis zum Durchbruch der Technik für Frontscheinwerfer sollte es aber noch bis zum Jahr 2004 dauern. Der Automobilhersteller Audi stellte das LED-Tagfahrlicht erstmals in der Oberklasselimousine A8 vor. Nochmals vier Jahre dauerte es, bis Hella im Cadillac Escalade einen der ersten Voll-LED-Scheinwerfer präsentierte, der sowohl beim Abblend- als auch Fernlicht komplett auf Leuchtdioden setzte. Wie in der Automobilindustrie üblich, finden sich bahnbrechende Neuentwicklungen zuerst in der automobilen Oberklasse wieder. Kosten und Stückzahlen lassen anfangs zumeist keine Großserienproduktion zu. Doch die Entwicklung der LED verläuft schneller als Xenon oder Halogen in den Jahrzehnten zuvor. 2013 stattete Mercedes die E-Klasse serienmäßig schon ab dem Basismodell mit LED-Scheinwerfern von Hella aus – eine Neuheit auf dem Markt.

Im Vergleich zu Halogen (2.800) und Xenon (4.200) besitzt die LED mit 5.500 Kelvin die höchste aktuell verfügbare Farbtemperatur. Die Einheit Kelvin, tatsächlich eine Temperatureinheit, beschreibt die Lichtfarbe. Zum Verständnis: Die Sonne leuchtet mit 6.000 Kelvin; die LED ist also nahezu identisch zum Tageslicht. Zudem spricht der geringe Strombedarf für die Leuchtdiode: Während Halogen noch rund 55 Watt pro Glühlampe benötigte, waren es bei Xenon nur noch 35 Watt. Bei den heutigen LEDs ist der Verbrauch auf nur noch 20 Watt gefallen – bei vergleichbarer Lichtausbeute. Für die Spezialisten aus Lippstadt eine gute Gelegenheit, den gestiegenen Energieanforderungen der Automobilindustrie Rechnung zu tragen und gleichzeitig die Ansprüche an Komfort und Sicherheit zu erfüllen.

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