»kfz-betrieb«-Auto-Check: Toyota Auris Hybrid

Der sparsame Kompakte mit dem doppelten Antrieb bleibt ein Fall für abgeklärte Gemüter, denen geringer Schadstoffausstoß wichtiger ist als wuchtiger Durchzug.

Fahrspaß kann auch anders aussehen als in der Golf-GTI-Werbung: Für Autofahrer, denen leises Dahingleiten mehr Freude macht als wuchtiges Davonstürmen, hat Toyota den Auris Hybrid im Programm. In seiner zweiten Generation ist der Kompakte mit dem doppelten Antrieb ein ganz normales Auto geworden, dessen aufwendige Technik dem Fahrer keine wie auch immer geartete Nachsicht mehr abverlangt.

So ist der Hybrid billiger zu haben als der größere der beiden Dieselmotoren, die Toyota ebenfalls anbietet. Die unter die Rücksitzbank verlegte Batterie schränkt das Kofferraumvolumen nicht mehr ein. Nur das Fahrgefühl und der Verbrauch sind dann wieder unverkennbar Hybrid Synergy Drive, wie der Antrieb bei Toyota heißt.

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Wie bei allen Toyota-Hybriden sind auch im Auris der Verbrennungsmotor, der Generator und der elektrische Fahrmotor über ein Planetengetriebe miteinander gekoppelt und ständig im Eingriff. Es gibt also kein Schaltgetriebe und keine Gangwechsel. Je nach Geschwindigkeit und Beschleunigung steuern die beiden Antriebsmotoren das jeweils passende Drehmoment bei. Das Anfahren etwa übernimmt stets der Elektromotor – deshalb passiert es wunderbar sanft und vollkommen ruckfrei.

Hat der Fahrer den elektrischen Fahrmodus aktiviert, bleibt der Verbrennungsmotor sogar ganz abgeschaltet und der Japaner rollt leise und abgasfrei. Zwar sind so nur ein bis zwei Kilometer Fahrstrecke möglich, aber für die Tempo-30-Zone im Wohngebiet reicht das ja meistens aus.

Nicht für die Autobahn gebaut

Bei der Beschleunigung aus dem Stand wirft der Elektromotor zudem sein mächtiges Drehmoment an die Vorderräder und bringt den 1,4-Tonner schwungvoll in Fahrt. Doch mit zunehmender Drehzahl erlahmt das Engagement des Stromers, und der Fahrer muss sich auf die überschaubaren Kraftreserven des 1,8-Liter-Benziners verlassen. Der ist verbrauchs- und nicht drehmomentoptimiert, was sich bei Überholmanövern auf der Autobahn deutlich bemerkbar macht. Hier zeigt sich auch, dass der Hybridantrieb wie ein typisches stufenloses Getriebe funktioniert: viel Lärm um wenig Dynamik.

Fürs Tempobolzen auf der German Autobahn ist der Toyota aber auch nicht gebaut. Und so löst der Fahrer am besten das Gaspedal aus dem Bodenteppich und lässt den Viertürer bei Richtgeschwindigkeit dahinschnüren. Viel mehr Spaß als der Blick auf den Tacho macht nämlich der auf die Tankanzeige: Ohne viel Mühe sind Verbrauchswerte um 4,5 Liter auf 100 Kilometern möglich. Im Katalog steht ein NEFZ-Wert von 3,8 Litern. Im Stadtverkehr, wo viel rekuperiert und gestartstoppt wird, ist diese Zahl sicherlich zu erreichen.

Jetzt auch mit Kofferraum

Mit dem überzeugenden Auftritt des Hybridantriebs kann der Rest des Auris nicht ganz mithalten. Durch die unter den Rücksitz verlegte Batterie gibt es immerhin 360 Liter Gepäckraum – ebenso viel wie bei den konventionell angetriebenen Varianten. Das Platzangebot im Innenraum ist der Klasse angemessen.

Etwas enttäuschend für ein brandneues Auto ist das grobschlächtige Design des Armaturenträgers. Nun war selbstverliebtes Chrom-Chichi noch nie Toyotas Sache – und das ist auch gut so –, aber das Cockpit erinnert allzusehr an die schmucklosen Arbeitsplätze in früheren Corolla-Generationen. Sogar die legendäre rechteckige LCD-Uhr, die seit 1978 jedes japanische Auto besitzt, ist im neuen Auris zu finden.

Insgesamt ist der Auris Hybrid ein unaufgeregtes Auto mit guten Alltagsqualitäten, das für viele Privatkunden, die selten schnelle Autobahnfahrten unternehmen, eine bessere Alternative zum Diesel darstellt. Der Einstiegspreis beträgt 22.950 Euro.

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