»kfz-betrieb«-Autocheck: Opel Insignia 2,0 Bi-Turbo CDTI

Ein weiteres Beispiel dafür, dass Opel den Anschluss an Wettbewerber nicht verpasst hat bzw. zu diesen aufgeschlossen hat, ist das Fahrwerk. Bereits in Standardkonfiguration kommt es seiner Aufgabe sehr gut nach. Fürs wechselweise flottes bzw. komfortables und zugleich sicheres Vorankommen sorgt in der unserer Redaktion zur Verfügung gestellten Ausstattungsvariante „Sport“ serienmäßig das sogenannte „Flex Ride“-Fahrwerk. Es ist mit elektronisch verstellbaren Dämpfern ausgerüstet und erlaubt drei Einstellmodi. Die Unterschiede sind deutlich spürbar. Gerade mithilfe der Komforteinstellung macht der Insignia auf schlechten Pisten eine deutlich bessere Figur als zahlreiche moderne Autos mit ihren Siebzehn- und Achtzehnzöllern.

Apropos Figur: Wie eingangs erwähnt, ist der Insignia ein sehr modern gezeichnetes Automobil. „Gott sei Dank“ sagen jetzt die einen, „leider“ die anderen. Denn der große Rüsselsheimer ist einer von vielen aktuellen Beweisen, dass „form follows function“ immer unpopulärer wird. So sorgt auch diesem Fall die tropfenförmige Karosserieform für Nachteile bei der Nutzung. Ist das Raumgefühl für mittlere bis große Fahrer und Beifahrer „gut“ bis „okay“ – vor allem die stark geneigte A-Säule und der Dachholm kommen dem Kopf der Vorderpassagiere ziemlich nahe – sieht es im Fond anders aus. Das Dach, und damit der Türausschnitt, fällt nach hinten stark ab und verlangt bewusstes Einsteigen, sonst tut’s weh. Sitzt man glücklich, wird es nicht besser: Großgewachsene kommen schnell in Kontakt mit dem Dachhimmel bzw. – man höre und staune – mit der Heckscheibe. Deren oberes Ende beginnt bereits in Haupteshöhe. Das ist weder praktisch, noch im Sommer – Stichwort Sonneneinstrahlung – sehr angenehm.

Glanz mit leichten Schatten

Wenig angenehm ist auch der vermutlich dem Heck(leuchten)-Design geschuldete Ausschnitt, der sich beim Öffnen der Heckklappe bietet (siehe Bildergalerie). Er ist nämlich weder besonders niedrig, noch ist er breit – im Gegenteil. Dafür gibt es aber eine kompaktwagentypische Umlegemöglichkeit der Rückenlehne im 1/3-2/3-Prinzip. Mit beiden Fakten unterscheidet sich der Insignia jedoch kaum von den Mitbewerbern seiner Kategorie. Wie bereits erwähnt, hat Opel mit dem Vectra-Nachfolger vor allem zur Konkurrenz aus Wolfsburg aufgeschlossen und sich der aus München oder Stuttgart spürbar angenähert – design-, antriebs- und fahrwerkstechnisch.

Bei der Bedienung hingegen ist noch deutlich „Luft nach oben“. Zentraler Kritikpunkt: Die überfrachteten und vor allem alles andere als intuitiv bedienbaren Funktionen innerhalb der Mittelkonsole. Eine bunte Mischung an Schaltern, dazu ein Dreh- bzw. Dreh/Druckregler mit Vierwegetaster. Das alles reiht sich nahtlos aneinander. Für eine gezielte Bedienung muss man den Blick vom Verkehrsgeschehen abwenden. Eigentlich sollte eine radarbasierte Abstandsregelung, die der Insignia gegen Aufpreis bietet, für zusätzliche Sicherheit sorgen und nicht konstruktive Mängel ausgleichen.

Oft sind es die kleinen Dinge im Leben, die den Ausschlag in die eine oder andere Richtung beim Fahrzeugkauf geben. Manch einer mag Abstand nehmen wegen eines verbesserungswürdigen Bedienkonzepts, manch einer wegen eines wenig modischen, grobpixeligen Zentraldisplays. Das passt eher zu einem deutlich günstigeren Daewoo, pardon, Chevrolet aus gleichem Konzernhause. Oder dem Kunden ist, Optik hin oder her, ein hoher Nutzwert wichtig in Form eines großen Innenraums bzw. im Falle des „Sporttourers“ genannten Kombis eines großen Laderaums. Gerade mit letzterer Karosserievariante verfügte Opel mit seinen Modellen am Markt schon fast über Alleinstellungsmerkmale – man denke an Vectra, Omega und auch Astra. Das Problem heute: die anderen Tastaturen, die der sportlichen, der innovativen und der modischen Markenklaviatur. Die spielten damals schon andere besser und das tun sie auch heute noch.

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