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Eine Runde im Indy-Rennwagen in 1:13.28 Minuten

Der Ingenieur Walter Näher verzeichnet in seinem großartigen Buch 732 Runden oder 2.080 Kilometer auf der Rüttelstrecke. So viel zum Thema Ausdauer. Zum Thema Schnelligkeit schrieb auf dem eckigen Kurs nicht ein Kurvenflitzer vom Schlage eines 908/03, sondern ein Monoposto das entscheidende Kapitel. Am 9. November 1988 drehte Entwicklungs- und Renningenieur Roland Kussmaul auf dem Indy-Rennwagen mit Porsche-Motor und March-Chassis eine Runde in 1:13.28 Minuten. Kussmaul erklärt: „Vom Indy-Rennwagen gab es zwei Versionen: eine für Ovalstrecken und eine für die winkligen Stadtrennen, bei denen wir viel mechanischen Grip brauchten. Diese testeten wir auf dem Bergkurs.“ Norbert Singer kommentierte eine Charakteristik des Bergkurses später so: „Diese Spitzkehren! Das war ja schlimmer als im Parkhaus!“

Um Apparate wie den anfangs 580 PS starken 917 mit hohem Tempo und einem guten Rhythmus fahren zu können, brauchte die Rennabteilung ab dem Ende der 60er-Jahre eine schnellere Strecke, die Peter Falk im Auftrag von Helmuth Bott entwarf. Ab 1971 konnte der 2,531 Kilometer lange „Can-Am-Kurs“ befahren werden. Innerhalb der alten Strecke lag jetzt zwischen der „Obermeister-Kurve“ und dem „Z-Hang“ eine superschnelle Rechts-links-Passage. Wo der alte „Z-Hang“ und der neue ultraschnelle Linksbogen zusammenlaufen, führte die Strecke über eine Kuppe, über die das Auto gefährlich abhob. Selbst dem Entwicklungschef Ferdinand Piëch erschien diese Stelle zu heiß.

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Die Turbomotoren kommen

Peter Falk erinnert sich: „Angesichts dieser heiklen Passage fragte mich Piëch: ‚Was haben Sie denn da verbrochen?‘ Er ließ die Kuppe teils abtragen.“ Aber eben nur teilweise, und so lässt sich bis heute die „Piëch Schikane“ bei hohem Tempo am besten mit großem Herzen und zusammengekniffenem Hintern befahren. Der verwinkelte Abschnitt vom „Davidsbaum“ über die „Flachter Spitze“ bis zur Geraden wurde durch die „Can-Am“-Rechtskurve abgekürzt. Auf dem Can-Am-Kurs legte jeder moderne Rennwagen von Porsche die ersten Kilometer zurück, hier begann manche Ära des Motorsports mit dem, was sie in der Rennerei den „Rollout“ nennen. Das ist der Stapellauf des Rennwagens – der große Moment nach etlichen Tag- und Nachtschichten.

Am 30. Juli 1971 drehte der erste Rennwagen von Porsche mit Turbolader seine Runden. Am Steuer des 917/10 Spyder mit 4,5-Liter-Motor und knapp 850 PS saß Jo Siffert. Die Turbo-Ära bei Porsche begann. Am 2. September ging die Zeit der Saugmotoren im Porsche-Spitzensport zu Ende. Versuchsweise hatte Porsche für den 917/10 Spyder einen 6,5-Liter-16-Zylinder mit 755 PS gebaut, der sehr lang und mit 320 Kilogramm einen Zentner schwerer als der frühe Turbo ausfiel. Unter höchstem Einsatz gelang Willi Kauhsen mit diesem Motor eine Rekordrunde von 51,5 Sekunden. Dann rollte der Riese ins Museum.

Bekannte Fahrer drückten der Strecke ihren Stempel auf

Der Amerikaner Mark Donohue steht in einer von Norbert Singer damals geführten Liste der Rekorde als schnellster aller 917/10-Spyder-Kutscher: 47,2 Sekunden, gefahren im November 1972. Eine Sternstunde schlug am 27. März 1982, als der revolutionäre Ground-Effect-Prototyp 956 nach nur neun Monaten Entwicklungszeit die ersten Runden drehte. Der 956 hatte im April 1981 seine 1.000 Kilometer auf der Rüttelstrecke überlebt. Im März 1983 trug sich Jacky Ickx mit 45,7 Sekunden als schnellster Mann im 956 in die Rekordliste ein. Der 956 und sein Nachfolger 962C waren bis 1987 unter anderem für sechs Siege in Le Mans und vier Marken-Weltmeisterschaften gut.

Am 6. Mai 1983 horchten die Weissacher Porscheaner sowie die Landmänner auf den umgebenden Äckern auf. Da fuhr ein 956, aber der hörte sich sehr anders als die gewohnten Turbo-Boxer an. Und tatsächlich: Was Roland Kussmaul da um die Can-Am-Strecke lenkte, wurde von einem brandneuen Turbomotor angetrieben. Es war der TAG Turbo made by Porsche. Ein kompakter V6 mit 1,5 Liter Hubraum, zwei Ladern und für den Anfang 720 PS. Für die Zeitenjagd im Qualifikationstraining vor den Formel-1-Rennen waren es später bis zu 1.040 PS. Am 29. Juni zündete der irische Rennfahrer John Watson den Motor für den Rollout im McLaren MP4 Formel 1 auf dem Can-Am-Kurs. Niki Lauda verbesserte auf dem McLaren-Porsche im Februar 1984 den Streckenrekord auf 44,6 Sekunden. Bis zum planmäßigen Ende der Zusammenarbeit von McLaren und Porsche 1987 gewann das schwäbische Kraftwerk in dem britischen Chassis drei Fahrer- und zwei Konstrukteursweltmeisterschaften.

Hans-Joachim Stuck kam im Juni 1986 auf einem mit Qualifying-Reifen bestückten Porsche 956 bis auf drei Zehntelsekunden an Laudas Formel-1-Rekord heran. Eine erstaunliche Leistung, erklärbar mit Stucks Fahrkunst, dem Satz ganz besonderer Dunlops und der sagenhaften Aerodynamik des Porsche. Porsche begann 1989 mit der Entwicklung und dem Bau eines 3,5-Liter-V12 für das britische Arrows-Formel-1-Team. Der deutsche Rennfahrer Bernd Schneider und der Italiener Michele Alboreto fuhren den 505 Kilogramm leichten Einbaum mit dem 700 PS starken Treibsatz auf dem Weissacher Asphalt, und das war das Ende für Laudas Rekord. Im Oktober 1990 umrundete Alboreto das Weissacher Asphaltband in sagenhaften 41,8 Sekunden. Mit diesem Rekord endet Norbert Singers Liste der Bestzeiten. Ein neuer Belag bot zunächst weniger Grip, die Zeiten waren kaum noch mit den alten vergleichbar. Zudem wandte sich Porsche von der Formel 1 ab, um sich ganz auf Rennsportwagen und Prototypen zu konzentrieren.

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