75 Jahre Autoland Bundesrepublik Deutschland Liebe, Lust und Leid

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Das Elend des Krieges, Trümmerlandschaften und die Hungerwinter waren noch präsent, als 1949 die Bundesrepublik Deutschland entstand. Trotzdem setzten die Deutschen alles daran zu fahren, denn Automobile schoben das Wirtschaftswunder an und versprachen individuelle Mobilität.

Vier Jahre nach Kriegsende wurde vieles anders, aber manches blieb vorläufig. Die zerstörten Städte und Fabriken, der Hunger aufs Sattessen und der Mangel an Rohstoffen, vor allem aber die ganz große Hoffnung auf einen raschen Aufschwung prägten den Alltag, als im Frühling 1949 die Bundesrepublik Deutschland und im Herbst des Jahres die Deutsche Demokratische Republik gegründet wurden. Zwei deutsche Staaten, die sich erst 1990 wiedervereinten und in denen das Automobil zum wichtigsten Wohlstandssymbol avancierte, vor allem aber zum Beschleuniger des ökonomischen Wachstums, im Westen „Wirtschaftswunder“ genannt.

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Tatsächlich begann die automobile Zukunft 1949 in Bremen, denn Konstrukteur Carl Borgward präsentierte den Hansa 1500 als ersten neuen deutschen Pkw und dies im Pontondesign. Glattflächige Formen so frisch wie Christian Diors französischer „New Look“ der Damenmode und so schick wie die damals allgegenwärtigen Ponton-Straßenkreuzer der amerikanischen Armeeangehörigen. „Ein Wagen, der in die Welt geht“, warb Borgward erfolgreich für den Hansa auf der Exportmesse Hannover. Als früher Exportbestseller etablierte sich aber auch eine Vorkriegskonstruktion, von der 1949 schon Nummer 50.000 produziert wurde und die als Cabrio von Hebmüller und Karmann die Sonne aufgehen ließ: der VW Käfer. Noch wichtiger waren „Nutzis“, die Handel und Handwerk in Fahrt brachten: Der VW „Bulli“ T1 debütierte und konkurrierte u. a. mit Tempo, Goliath, Opel Blitz oder DKW Schnelllaster.

Zwei Mal Deutschland, zwei Mal DKW

Zwei deutsche Staaten, das brachte zunächst Kuriosa hervor: So gab es den Vorkriegstyp DKW F8 im Doppelpack, als F89 aus neuer westlicher Produktion in Düsseldorf, aber auch als DDR-Modell IFA F8 aus traditioneller Zwickauer Fertigung. Gleiches galt für den BMW/EMW 321 aus Eisenach, denn das Werk gehörte bis 1945 BMW/München. So konkurrierten vorläufig auf einigen Messen westöstliche Zwillinge – bis Trabant und Wartburg ein ganz neues Kapitel der Mobilitätsgeschichte in der DDR eröffneten. Gleich blieb nur, dass das Automobil in beiden deutschen Staaten alles in Fahrt brachte. Erst den Wiederaufbau, dann im Westen das Wirtschaftswunder der frühen Nachkriegsjahrzehnte unter Bundesminister Ludwig Erhards Devise „Wohlstand für alle“. Und im Osten den realsozialistischen Arbeiter- und Bauernstaat.

Der wirtschaftliche Aufschwung spiegelte sich hier wie dort in privaten Erfolgen und Statussymbolen: Zuerst wurde ein Fahrrad, dann ein Moped oder Roller und schließlich ein eigenes Auto angeschafft. Letzteres war im Westen bald keine Frage von Lieferzeiten, sondern von Liquidität. Wie schnell die Massenmotorisierung für „autogerecht“ aufgebaute Großstädte voranschritt, zeigen zwei Beispiele: Schon 1956 produzierte Wolfsburg den einmillionsten Käfer, und bereits Ende der Fünfzigerjahre brach der Absatz von Motorrädern, aber auch von Kleinstfahrzeugen wie Fend, Messerschmitt- und BMW-Kabinenrollern ein. Angesagt waren vollwertige Familien-Viersitzer von Glas (Goggomobil), NSU (Prinz), BMW (700), Fiat (600) und weiter der Volkswagen. Nicht zu vergessen der kompakte Lloyd LP 300 des Bremer Autotycoons Borgward; diesen 3,20 Meter kurzen Viersitzer in Pontonform mit nur zehn Pferdestärken gab es 1950 schon für etwas mehr als 3.300 Mark.

Im Westen ging es rapide bergauf

In der DDR blieben Wartburg, Trabant, Barkas und Importmodelle bis 1989 ein knappes Gut mit endlos langen Wartezeiten, aber die Liebe zum eigenen Auto zeigte sich ebenso wie im Westen in ritualisierten wöchentlichen Waschtagen. Im zweiwöchigen Jahresurlaub fuhren die Bundesbürger ab Beginn der Fünfzigerjahre im überladenen VW oder Opel Olympia in den Campingurlaub und über die Alpen nach bella Italia. Die Massenmotorisierung der DDR-Bürger erfolgte langsamer und später, die Freude über die mit Trabi, Wartburg oder Skoda erlebten Fahrten an Ostsee- oder Balaton-Campingplätze war jedoch genauso groß. Über derartige Freizeitvergnügen machte sich allerdings 1949 fast kaum ein Reiselustiger Gedanken. Der Sprit war rar und teuer und so dienten Fahrten vor allem geschäftlichen Zwecken. Immerhin: Die Zollkontrollen an den innerdeutschen Besatzungszonen-Grenzen waren jetzt Geschichte, allerdings Visa, sogenannte Triptyks, für jede Auslandsfahrt obligatorisch. „Jede zweite Straße in desolatem Zustand!“, warnten überdies Fachmedien vor Pannen- und Unfallgefahren.

Opel präparierte seinen seit 1935 gebauten Olympia, indem er fortan mit der Vorderachse des Flaggschiff-Modells Kapitän ausgestattet wurde. Lohn des Aufwands: Schon im Juni 1949 verkauften die Rüsselsheimer die 100.000ste Olympia-Limousine. Parallel dazu führte Opel den „Frigidaire“-Kühlschrank ein, ein Stück amerikanischer Lebenskultur, die die übliche Speisekammer ersetzte. Überhaupt standen die Amerikaner damals für fast alles, was die Menschen besonders begehrten. Der bucklige Ford Taunus hatte seine Fastbacklinie schon seit 1939 an US-Vorbilder angelehnt. Die vielen chromglänzenden Straßenkreuzer der US-Army-Angehörigen fanden als Gebrauchte reißenden Absatz bei Filmstars und Industriellen, denen ein Mercedes 170 S, wie ihn Politiker schätzten, zu profan war. Apropos Mercedes: Die Taxifahrer freuten sich 1949, dass ein neuer, laut nagelnder, dafür effizienter Diesel bereitstand.

Heute geliebt und gehasst: das Auto

Noch fehlten sechs Millionen Wohnungen in der jungen Bundesrepublik und mehr als eine halbe Million Soldaten wartete auf die Entlassung aus der Kriegsgefangenschaft. Gleichzeitig gab es schon Besserverdienende, die statt eines VW Käfer in mausgrauer Standardausführung die neue verchromte Exportversion wählten – oder gar einen schicken viertürigen Renault 4 CV. Importmodelle gab es noch nicht viele. Neben dem eleganten Citroën Traction Avant reüssierte der Peugeot 203 in glamourösen Linien, der Alfa 1900 folgte 1950. Hinzu kamen relativ preiswerte englische Austin und Standard Vanguard, dazu tschechische Skoda und Tatra. Der neue, aufregend schnelle Jaguar XK 120 wurde jedoch vorläufig ebenso wenig an deutsche Kunden geliefert wie Citroën 2 CV, „Buckel“-Volvo PV 444 oder der stromlinienförmige Saab 92. Grund: Die Rohstoffbewirtschaftung beschränkte weiterhin in vielen Staaten den Im- und Export. Trotzdem sollte es 1949 losgehen mit den Dingen, die den Puls von Autofans beschleunigten.

So gab es wieder Autorennen auf dem westlichen Nürburgring und dem östlichen Sachsenring. Und es wurden Sportwagen vorgestellt, die in Serie gingen: allen voran der Porsche 356. Der frühe Wohlstand beflügelte in West wie Ost die Liebe zum Automobil und stilisierte es zum Symbol individueller Mobilität und wichtigen Gut für Gesellschaft und Wirtschaft. 30 Jahre hielt die ungetrübte Liebe der Bundesbürger zum Auto. Dann zeigten sie durch Energiekrisen und Umweltdiskussionen erste Risse. In der DDR blieb das Auto bis zum Ende ein knappes Gut. Und so feierten die Menschen in Ostdeutschland nicht nur die Wiedervereinigung, sondern auch das Auto: 1991 erreichten die gesamtdeutschen Verkaufszahlen einen Rekordwert. Und heute? Fahren mehr Autos als je zuvor auf deutschen Straßen – das Auto wird geliebt und gehasst.

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