Mercedes 190: Hegen und pflegen

Bereits in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts gab es bei der damaligen Daimler-Benz AG Überlegungen zu einem kleineren Modell unterhalb der Mittelklasse, den Ponton-Modell. Erst im Jahre 1976 wurde es dann richtig ernst: Die US-Regierung reglementierte erstmals den Flottenverbrauch.

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Das veranlasste den Konzern Daimler-Benz, der sehr stark vom Export seiner hochpreisigen Fahrzeuge abhing, dazu, das Projekt „kleiner Mercedes“ ernsthaft in Angriff zu nehmen. Im Herbst 1976 begann die Erstellung des Lastenheftes. Es verzeichnete folgende wesentliche Eckdaten: 30 Zentimeter kürzer, 10 Zentimeter schmaler und 280 Kilogramm leichter als die damals neue Baureihe W 123. Zwei Jahre später gab es noch einmal Überlegungen, ob das künftige Modell nicht besser gemeinsam mit einem anderen Hersteller produziert werden sollte. Doch der Gedanke wurde schnell wieder fallengelassen, und Ende 1976 war die Produktion des W 201 beschlossene Sache. Das wirtschaftliche Ziel: Es sollten pro Jahr 300.000 Stück des neuen „Baby-Benz“ abgesetzt werden.

Lange Planungsphase

In den folgenden vier Jahren bis zur Markteinführung gab es Diskussionen im Vorstand, ob man das neue Modell ausschließlich für den US-Markt produzieren sollte. Doch auch diese Überlegung verwarf man, und am 9. Dezember 1982 präsentierte man den W 201 – so das interne Kürzel – mit den Modellen 190 und 190 E der Öffentlichkeit.

Von Dezember 1982 bis August 1993 produzierte Mercedes insgesamt 1.879.629 Einheiten. Gut die Hälfte davon blieb im Inland, zehn Prozent gingen in den Export nach USA und der Rest in die weiteren Exportländer.

Zwar wurde das jährliche Produktionsvolumen von 300.000 Einheiten nie erreicht (Produktionsrekord waren 213.800 Einheiten im Jahr 1987) und der Wettbewerber aus München konnte zum Beispiel 1992 ziemlich genau die doppelte Menge seiner 3er-Reihe im Inland absetzen.

Trotzdem war der W 201 ein großer Markterfolg. Denn fast 50 Prozent der Käufer kamen von anderen Marken. Neben der Lösung des Flottenverbrauchsproblems war die Erschließung neuer Käuferschichten wichtig für den Konzern – und dieses Ziel wurde mit dem W 201 eindeutig erreicht.

Sehr solides Konzept

Im Jahr 2007 waren noch immer 289.110 W 201 beim Kraftfahrtbundesamt gemeldet. Somit sind rund 15 Jahre nach Produktionsende noch knapp 30 Prozent des ursprünglichen Bestandes von knapp einer Million in Deutschland verkaufter Fahrzeuge vorhanden.

Im Jahre 2012 – und damit schon in vier Jahren – werden die ersten 190er dreißig Jahre alt und können als Oldtimer zugelassen werden. Seit 2001 hat sich laut KBA der Bestand des W 201 etwa halbiert, von rund 570.000 auf rund 290.000 Einheiten. Ein Großteil dieser Fahrzeuge wurde nicht verschrottet, sondern als Gebrauchtwagen exportiert und erlebt dort mit seinen Geschwistern W 123 und W 124 einen zweiten Frühling.

Abgesehen von den 16-V-Modellen werden im Inland die noch vorhandenen W 201 auch heute noch von vielen Besitzern als zuverlässige Alltagsfahrzeuge geschätzt. Zumal insbesondere die Volumenmodelle bei Nachrüstung von Kat und Kaltlaufregler entsprechend moderat besteuert werden. Auch der Ersatzteilmarkt für den W 201 ist gut sortiert und die Modelle ab dem Facelift von 1988 erweisen sich als erstaunlich rostresistent.

Viele W 201 sind im Besitz der Generation 50 und 60 plus, für die ihr W190er schon fast zur Familie gehört. Doch auch die junge Generation fuhr und fährt gerne den Baby-Benz; häufig in Verbindung mit ausgeprägtem Rad-/Reifen- und Soundtuning. Somit kann man davon ausgehen, dass die meisten W 201 heute noch den Status eines normalen Gebrauchtwagens haben.

Fahrzeuge mit dem Stern sind grundsätzlich „oldtimerverdächtig“. Das gilt nicht nur für die SL-Roadster und -Coupés, sondern auch für die Limousinen, wie die Beispiele der Baureihe W 108, W 110, W 116 oder W 123 zeigen. Stellt sich die Frage: Hat der erste „kleine Mercedes“ auch das Potenzial dafür?

Zur Klärung muss man den ideellen Wert des W 201 für die Automobilgeschichte und die Marktwertentwicklung analysieren. Diese Analyse kann anhand der folgenden Fragen erfolgen:

• Hatte der 190er eine stylistisch bedeutende Form? Der W 201 war der Designvorläufer von W 124 und W 140 und ein gelungenes Beispiel für die Kunst von Designer Bruno Sacco. Stylistisch bahnbrechend war er jedoch nicht.
• War der 190er technisch innovativ? Das wesentliche technische Merkmal war die Raumlenkerhinterachse, die im kleinen Mercedes ihr Debüt feierte. Der Rest des Wagens war konventionelle Fahrzeugtechnik auf einem hohem Qualitätsniveau.
• War der 190er ein sehr individuelles Fahrzeug? Die Volumenmodelle des W 201 können sicher nicht als individuelle Fahrzeuge bezeichnet werden. In der Modellpalette sind jedoch durchaus individuelle Exemplare enthalten: Der 190 E 2.6. als „kleine S-Klasse“. – Der 190 D 2.5 Turbo als früher Diesel für die linke Spur. – Die 16-V-Modelle als erste sportliche Modelle des Hauses. – Die Modelle EVO 1 und EVO 2 als Fahrzeuge für Individualisten und Basis für den Motorsport
• War der 190er im Rennsport erfolgreich? Im Hinblick auf die Erfolge im Tourenwagenrennsport kann man diese Frage ohne Einschränkung mit Ja beantworten.
• Deutet die Marktwertentwicklung bereits heute auf eine Oldtimerkarriere des 190er hin? Wer den Gebrauchtwagenmarkt beobachtet, stellt fest, dass die Volumenmodelle des W 201 seit einiger Zeit erstaunlich stabil sind. Dies dürfte jedoch noch kein Zeichen für den beginnenden Oldtimerfrühling sein, sondern eine Folge der immer noch hohen Nachfrage im Export.

Völlig anders sieht die Situation bei den beiden 16-V-Modellen aus. Beim KBA sind jeweils nur noch deutlich weniger als 1.000 Stück gemeldet und der Marktwert guter Fahrzeuge liegt bei zirka 40 Prozent des ehemaligen Neupreises. Obwohl insbesondere die 2.5-16-V-Modelle noch relativ jung sind, ist dies ein sicheres Zeichen dafür, dass die Szene die 16-V-Modelle bereits entdeckt hat und der 16 V auf dem Weg zum Oldtimer ist. Die frühen 2.3-16 V werden in sechs Jahren dreißig Jahre alt sein.

Solide Wertanlage

Zumindest vom Marktwert her ist ein Modell schon an diesem Ziel angekommen: Der 190 E 16 V Evo II in gutem Zustand mit bereits 70 Prozent des damaligen Neupreises. Der 2.5 Turbodiesel ist ebenfalls nur noch in rund 1.400 Exemplaren vorhanden. Diese Fahrzeuge vertreibt jedoch die Kfz-Steuer vom deutschen Markt, und die Szene hat die leistungsstarken Diesel noch nicht entdeckt – möglicherweise kommen einige dieser Fahrzeuge dann beim Erreichen der 30-Jahresschwelle wieder zurück.

So ist festzustellen, dass grundsätzlich auch der W 201 zukünftig das Potenzial zum wertvollen Oldtimer hat:

• Die Evo-Modelle sind bereits heute gesuchte und teuer bezahlte Liebhaberstücke und somit auf dem direkten Weg zum gesuchten Oldtimer.
• Die übrigen 16-V-Modelle werden in den nächsten Jahren beim Marktwert weiter zulegen und dürften ebenfalls beliebte Oldtimer werden.
• Beim 190 E 2.6 dürfte es nur noch eine Frage der Zeit sein, bis die Szene die wirklich gut erhaltenen und vollständig ausgestatteten Exemplare entdeckt. Im Windschatten des 2.6 dürfte dann auch der 2.3 segeln – interessant für diejenigen, welche keinen guten 2.6 (mehr) finden.
• Wenn die Szene auch die starken Turbodiesel entdeckt, dann dürfte sich die Situation des 2.5 l Turbodiesel mit Erreichen der 30-Jahresgrenze ändern, da diese Fahrzeuge dann mittels Oldtimerzulassung einer „Strafsteuer“ entgehen können. Allerdings dürfte bis dahin der Bestand im Inland verschwindend gering sein.

Bei den übrigen Modellen wird sich erst nach einer drastischen Bestandsreduzierung ein gewisses Oldtimerpotenzial entwickeln können. Und irgendwann wird es dann so sein, wie bereits heute beim W 123: Die leistungsstarken guten Exemplare sind in festen Händen und entsprechend teuer. Notgedrungen wird die Szene dann auch die mager ausgestatteten Basismodelle für sich entdecken.

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