Praxistipp Neu und ab Werk fehlerhaft

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Mit einem rätselhaften Leistungsversagen glänzte ein VW T5 nach einer umfangreichen Motorrevision. Doch mittels Oszilloskop-Diagnose entlarvte Burkard Wild den Übeltäter.

Und dann war da noch der VW T5 2.5 TDI (Pumpe-Düse)“, plaudert Burkard Wild aus dem Nähkästchen seiner gesammelten Fälle. Der hatte nach einer umfassenden Motorrevision ein hartnäckiges Leistungsproblem. „Im kalten Zustand und bei niedrigen Drehzahlen hatte der Motor extrem wenig Power. Nach kurzer Fahrzeit jedoch war alles normal“, berichtet der Motoren- und Diagnoseexperte. Da der Fehler bei der Probefahrt vor der Revision nicht aufgetreten war, konzentrierte sich Wild im Rahmen seiner anfänglichen Fehlersuche auf die jüngst durchgeführten Arbeiten. Der erste logische Schritt, das Auslesen des Fehlerspeichers, lieferte kein Ergebnis – der Fehlerspeicher war leer. Somit war eine systematische Diagnose mittels Oszilloskop unumgänglich, um der Ursache auf den Grund zu gehen. Und diese lief wie folgt ab:

• 1. Überprüfung des Vorförderdrucks (Tandempumpe): Bei Pumpe-Düse-Motoren ist eine Eigenüberwachung des Kraftstoff-Vorförderdrucks der Tandempumpe nicht vorgesehen – ein Fehlerspeichereintrag wird entsprechend nicht erzeugt. Die Messung dieses Drucks mit einer externen Drucksonde war daher der erste Prüfpunkt. Eine Messung unter Volllast während einer Beschleunigung im zweiten Gang ergab einen Kraftstoffdruck von circa 10 bar. „Dieser Wert ist systemseitig normal, ebenso wie die sichtbaren Druckschwingungen. Ein Problem des Vorförderdrucks konnte somit ausgeschlossen werden“, kommentiert Burkard Wild.

• 2. Analyse der Ladedruckregelung (VTG): Bei der weiteren Diagnose konzentrierte er sich auf die Ladedruckregelung, insbesondere das Verhalten der variablen Turbinengeometrie (VTG). Die Oszilloskop-Aufnahme einer leistungsschwachen Beschleunigungsphase zeigte im Kanal „D“ das Vakuum, das an der VTG-Regeldose anliegt: Über einen Zeitraum von mehr als 10 Sekunden lag der Absolutdruck konstant bei 300 bis 400 mBar. Die Abregelung des Vakuums erfolgte nur sehr langsam. Der Ladedruck setzte erst bei circa 2.000 min^-1 ein, wodurch die Verstellung der VTG-Leitschaufeln angesteuert wurde.

„In der entscheidenden Phase der niedrigen Drehzahl müssen die Leitschaufeln eng stehen, um den Abgasstrom zu beschleunigen und so das Turboloch zu minimieren. Dies wird durch das vom Ventil erzeugte Vakuum sichergestellt. Die Messung zeigte jedoch, dass trotz des angelegten Vakuums über einen längeren Zeitraum kein Ladedruck aufgebaut wurde. Mein Verdacht: eine falsche Grundeinstellung des Turboladers“, erklärt Meister Wild. Die zentrale Frage lautete nun: Warum wurde kein Ladedruck erzeugt und warum wurde die Leitschaufelstellung so lange mit hohem Vakuum gehalten?