Verbrenner-Aus Ökonomen kritisieren Zickzack-Kurs als industrieschädlich

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Rettet das Aus des Verbrenner-Aus die europäische Autoindustrie? Wirtschaftswissenschaftler und Branchenexperten warnen vor einem Irrglauben. Der „Symboldebatte“ könnte ein böses Erwachen folgen.

Führende Ökonomen haben die absehbare Abkehr vom europäischen Verbrenner-Aus ab 2035 scharf kritisiert. Die Maßnahme löse weder die aktuellen Probleme der Autohersteller noch sichere sie Industriearbeitsplätze in Deutschland, sagte die Vorsitzende der Wirtschaftsweisen, Monika Schnitzer, der „Süddeutschen Zeitung“. Eine Verschiebung des Verbots könne sogar gegenteilige Effekte haben.

Schnitzer warnte vor widersprüchlichen Signalen an die Industrie, zumal viele Unternehmen bereits in alternative Antriebe investiert hätten. Ein vermeintlicher Wettbewerbsvorteil deutscher Hersteller bei Verbrennungsmotoren sei allenfalls kurzfristig, sagte sie. Die EU-Kommission will eine Rücknahme des sogenannten Verbrenner-Aus vorschlagen. Die Behörde will nach derzeitigem Stand der Planung empfehlen, auch nach 2035 Neuwagen mit Verbrennertechnologie zuzulassen.

Ökonomen kritisieren „Symboldebatte“

Auch weitere Ökonomen äußerten sich skeptisch. Thomas Puls vom arbeitgebernahen Institut der deutschen Wirtschaft (IW) sprach von einer Symboldebatte: Elektroautos und Plug-in-Hybride seien bis 2035 für die meisten Anwendungen ohnehin die bessere Lösung. Sebastian Dullien vom Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung sieht die Probleme deutscher Hersteller weniger im Verbrenner-Aus als in technologischen Rückständen, etwa bei Batteriezellen. Er stellte die Frage, ob Konzernmanager kurzfristige Gewinne oder langfristige Interessen von Industrie und Beschäftigten verfolgten.

Anita Wölfl vom Ifo-Institut kritisierte eine zu lange verfolgte Doppelstrategie zwischen Elektro- und Verbrennerfahrzeugen. Diese rechne sich auf Dauer nicht. Viele Hersteller investierten bereits nicht mehr in Benziner und Diesel. Neue Verbrennermodelle seien daher kaum zu erwarten. 

Wackelige Wende im Antriebsmix

Gleichzeitig kommt die Elektromobilität nicht so voran, wie es politisch lange gewünscht war – auch aus den Reihen der jetzt den Verbrenner befürwortenden Parteien – und notwendig wäre, um die CO2-Reduktion im Verkehrssektor signifikant voranzubringen. Die Ziele waren tatsächlich hoch: Bis 2030 sollte es in Deutschland 15 Millionen Elektroautos geben. Inzwischen zeigt sich, dass es doch nicht so schnell geht: Aktuell dürften rund 2 Millionen reine Stromer (BEVs) auf den deutschen Straßen unterwegs sein, wie sich aus Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes abschätzen lässt. Das sind gerade einmal 4 Prozent des Pkw-Bestandes.

Die Stromer-Neuzulassungen steigen zwar – der bisherige Rekord von 524.219 BEVs aus dem Jahr 2023 wird dieses Jahr wohl ein Stück weit übertroffen werden – doch eine echte Wende sieht anders aus. Das gilt auch angesichts von 693.000 BEVs, die der Autoindustrieverband VDA 2026 erwartet. Das Problem gibt es nicht nur in Deutschland: In Frankreich ist der Anteil von reinen Elektroautos im Bestand ähnlich wie hierzulande, in Italien und Spanien sogar deutlich niedriger, wie Zahlen von PwC Autofacts zeigen.

Doch warum geht es mit Elektroautos nach wie vor eher zäh voran? Die Antwort ist komplex – und kommt auch darauf an, wen man fragt.

Am Anfang waren Preis und Reichweitenangst

In den Anfängen der Elektromobilität bremsten nach Ansicht des ADAC vor allem das begrenzte Modellangebot und die hohen Preise. Dazu kamen Reichweitenangst und mangelnde Ladeinfrastruktur. Doch inzwischen gibt es mehr Ladesäulen, mehr als 200 Modelle werden angeboten und die Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten sind alltagstauglich.

„Inzwischen hätten wir eigentlich ein ausreichendes Angebot an Elektroautos und auch der Preisunterschied zu den Verbrennern ist inzwischen durch höhere Rabatte weitgehend verschwunden“, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Er sieht einen anderen Grund: „Die Kunden sind durch das Hin und Her der vergangenen Jahre verunsichert. Mit der Umwelt-Prämie hatten wir ordentliche Zuwächse, aber dann kam der Bruch durch das plötzliche Ende der Förderung“, kritisiert er. „Dazu kommen populistische Äußerungen aus der Politik und die Kampagne der Hersteller gegen das Verbrenner-Aus. Letztlich haben wir es also selbst kaputt gemacht.“

In diese Kerbe schlägt auch der Präsident des Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), Thomas Peckruhn. „Wer heute ein BEV kaufen soll, braucht Verlässlichkeit – bei Kosten, Förderung und Infrastruktur. Doch genau diese Verlässlichkeit fehlt“, sagt er. Solange die Rahmenbedingungen nicht planbar und bezahlbar für die Kunden werden, werde die Nachfrage kein nachhaltiges Marktniveau erreichen.

Die Rahmenbedingungen stehen auch für VDA-Präsidentin Hildegard Müller im Zentrum: „Insbesondere der immer noch nicht ausreichende Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie die hohen Preise an den Ladesäulen sorgen bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern weiter für Zurückhaltung.“

Auch Harald Wimmer von der Unternehmensberatung PwC kritisiert den fehlenden Willen der Politik, konsequent und stringent zu fördern. Zudem wirkten Vorurteile aus der Anfangszeit mit teuren Produkten nach, die nicht den ästhetischen Ansprüchen des Marktes entsprachen. Dazu gebe es in Deutschland kulturell „eine starke Bindung an den Verbrenner, während in China Stolz und Identifikation mit neuen, meist elektrischen Marken den Wechsel fördern“.

Doch – der Stromer ist wirklich klimafreundlicher

Lange Zeit hatten Kritiker zudem angeführt, dass Elektroautos – unter anderem wegen eines höheren CO2-Ausstoßes im gesamten Herstellungsprozess – angeblich gar nicht klimafreundlicher seien als moderne Verbrenner. Aktuelle Zahlen sprechen allerdings eine völlig andere Sprache: Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI geht davon aus, dass heute in Deutschland gekaufte Mittelklasse-Stromer von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung etwa 40 bis 50 Prozent weniger Treibhausgase verursachen. Und mehr Ökostrom und Recycling könnten den Einspareffekt weiter verbessern.

Das International Council on Clean Transportation (ICCT) kam jüngst sogar auf noch höhere Einsparungen und selbst Hersteller BMW kommt beim Vergleich seiner eigenen Elektroautos mit eigenen vergleichbaren Verbrennern in Sachen Klima zu klaren Siegen für die Stromer: Mit 200.000 Kilometern in 15 Jahren kommt beispielsweise der neue elektrische iX3 50 xDrive beim europäischen Strommix auf 23 Tonnen CO2, der vergleichbare Verbrenner X3 20 xDrive auf 52,8 Tonnen.

Die Industrie hat ein Renditeproblem

Das mangelnde Interesse der Kunden ist das eine, doch auch die Industrie hat eine innere Hemmung gegen hohe Stromeranteile: Lange Zeit verdiente sie an einem verkauften Verbrenner deutlich mehr. Das soll sich zwar langsam ändern – BMW beispielsweise erwartet bei den Modellen der Neuen Klasse etwa gleiche Erträge für Stromer und Verbrenner – doch das gilt noch längst nicht für alle Modelle auf dem Markt.

Dennoch haben die deutschen Hersteller und Zulieferer hohe Milliardenbeträge in den Hochlauf der E-Mobilität investiert, wie der VDA betont. „Sie ist der Hauptpfad auf dem Weg in die Klimaneutralität“, sagt Müller. Und sie hofft auf ein weiteres Anziehen: „Günstige Modelle für unter 25.000 und unter 20.000 Euro sind für die kommenden Jahre bereits angekündigt.“ Wenn die politischen Rahmenbedingungen nachgebessert würden, sei sie sich sicher, „dass sich in den kommenden Jahren immer mehr Menschen bewusst und aus Überzeugung für ein E-Auto entscheiden“.

Dennoch steht jetzt wohl erst einmal ein Aufweichen des Verbrenner-Aus an. Dudenhöffer warnt davor: „Das Festhalten am Verbrenner wird die Autoindustrie nicht retten. Das führt nur dazu, dass wir den Anschluss an China endgültig verlieren.“

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