»kfz-betrieb«-Autocheck Passat mit Format – und der letzte seiner Art?

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Der Passat verkörpert im Volkswagen-Programm die traditionellen Werte – muss aber in Sachen Digitalisierung gleichwohl mit der Konkurrenz mithalten. Haben die Entwickler diesen Spagat geschafft?

Man mag es kaum glauben, aber nach dem Cupra Leon ST war der Volkswagen Passat gerade einmal der zweite Kombi im 2024er Testfuhrpark von »kfz-betrieb«. Wenn man noch die Crossover-Konzepte Porsche Taycan Cross Turismo und Dacia Jogger großzügig zum Kombisegment hinzurechnet, kommt man zwar immerhin auf vier – aber selbst die klassische Stufenhecklimousine war mit fünf Modellen häufiger vertreten.

Der gute alte Kombinationskraftwagen scheint also eine aussterbende Art zu sein – trotz seiner unbestreitbaren Qualitäten. Umso schöner, dass der Volkswagen-Konzern nicht nur der „alten“ (Verbrenner-)Welt an dieser Karosserieform festhält und 2024 die mittlerweile neunte Passat-Generation ins Rennen schickte, sondern ihn mit dem ID 7 auch in die Welt der Elektromobilität transformierte.

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Doch der ID 7 muss einem späteren Autocheck vorbehalten bleiben – hier steht der Passat im Mittelpunkt, den es in der neuesten Generation sogar ausschließlich als Variant gibt. Gleich auf den ersten Blick ist der Neuling als Passat erkennbar, wobei die gestalterische Weiterentwicklung durchaus auffällt. Vor allem die Front wirkt harmonischer und eleganter als der Vorgänger mit seinen eckigeren Scheinwerfern. In der Seitenabsicht wirkt der Karosseriekörper fast schon unendlich lang, ein Eindruck, den das Maßband bestätigt. Mit 4,92 Metern Länge hat die Generation B9 um fast 15 Zentimeter auf den B8 zugelegt und kann so locker mit Modellen aus der oberen Mittelklasse konkurrieren.

Ein Hoch auf den Einparkassistenten

Ob es das gebraucht hat? Schon der alte Passat litt ja keineswegs unter Platzmangel. Aber die zusätzlichen fünf Zentimeter mehr Beinraum im Fond und den größeren Kofferraum (plus 40 auf 690 Liter) nimmt man dann doch gerne mit. Allerdings empfiehlt es sich nun umso mehr, einen eigenen Stellplatz zu haben. Laternenparker stresst der große Wagen noch ein bisschen mehr als sein Vorgänger, wobei dank moderner Assistenztechnik Parklücken nutzbar werden, die nur wenig länger sind als der Passat selbst.

Als 1,90 große Person hinten sitzen und noch gut zehn Zentimeter Platz bis zur Lehne des Vordersitzes zu haben – das ist ein Erlebnis, das nicht sehr viele Autos bieten. Die Mercedes E-Klasse trotz ähnlicher Abmessungen beispielsweise nicht – hier hilft dem Passat der platzsparende Quereinbau der Antriebseinheit.

Nur die Lehne ist elektrisch einstellbar

Der Testwagen war mit den optionalen Ergo-Active-Sitzen ausgestattet, die neben einer guten Passform mit viel Seitenhalt auch zahlreiche Massageprogramme mitbringen. Gleichzeitig irritierten die Möbel mit der seltsamen Tatsache, dass nur die Lehne elektrisch verstellbar war, Längs- und Höheneinstellung aber manuell bedient werden mussten. Echt jetzt, Volkswagen? Massage, Heizung und Belüftung sind dabei, aber die elektrische Verstellung nur zu einem Drittel? Das ist nicht nur dem Kunden gegenüber kleinlich. Man fragt sich auch, ob der Aufpreis für die beiden Elektromotörchen den Aufwand rechtfertigt, den die zusätzliche Variantenvielfalt in Produktion, Logistik und Verkauf mit sich bringt.

Doch zurück zum Fahrzeug. Das Armaturenbrett des Passat entspricht mit seinem riesigen „Fernseher“ in der Mitte, über den praktisch die gesamte Bedienung läuft, nun den anderen Modellen von VW. Der für seine unbeholfenen Versuche, ein eigenständiger Softwareplayer zu werden, viel gescholtene Hersteller entwickelt seine Fahrzeugelektronik immerhin hartnäckig weiter und hat nun einen Stand erreicht, in dem das System zumindest reaktionsschnell, flüssig und ohne Abstürze funktioniert.

Aber die Bedienung bleibt weiter suboptimal. Zwar ist das Fahren, geleitet vom Navigationssystem „Discover Pro Max“ auf dem riesigen 38,1-cm-Display, eine wahre Freude dank der übersichtlichen Kartendarstellung, aber die Schaltflächen, mit denen der Nutzer vom Navi beispielsweise auf Telefon oder Radio umschalten kann, sind viel zu klein. Gleiches gilt für die Touchfläche, mit der sich das Entertainment stummschalten lässt. Sie liegt zudem unsichtbar, weil vom Lenkrad verdeckt, neben den sogenannten Slidern, mit denen sich Temperatur und Lautstärke mehr schlecht als recht beeinflussen lassen. Und eine echte Mute-Taste fehlt.

Immerhin hat VW die Bedienelemente in den Lenkradspeichen als echte Knöpfe und nicht als berührungssensitive Flächen ausgeführt. Vielleicht gibt es ja beim nächsten Facelift wieder Drehknöpfe für die Klimaanlage. Man wird ja noch träumen dürfen.

Etwas schwerfällig beim Losfahren

Aber jetzt fahren wir mal los. Wenn man mittlerweile überwiegend mit Elektroautos oder Plug-in-Hybriden unterwegs ist, dann schockiert einen das langsame und schwerfällige Startverhalten eines reinen Verbrennungsmotors zunächst etwas. Drehzahl erhöhen, Ladedruck aufbauen, die Kupplung langsam einrücken – das dauert.

Zwar war im Testwagen die Antriebsvariante 1.5 E-TSI verbaut, bei der ein 48-Volt-Startergenerator den Vierzylinder-Ottomotor mit immerhin 14 kW Leistung und 56 Newtonmetern Drehmoment unterstützt. Wirklich spürbar ist das aber auch nicht.

Doch wer den Passat nicht mit einem Elektroauto vergleicht, für den reicht die gebotene Leistung allemal aus. Einmal in Bewegung, beschleunigt der 110 kW/150 PS starke Antrieb den großen Wagen flüssig und leise. Den Verbrauch gibt Volkswagen mit 5,4 bis 5,7 Litern auf 100 Kilometern an. Wir schafften es bei überwiegender Autobahnnutzung allerdings nicht unter die Sechs-Liter-Marke. Für die Fahrzeuggröße und Transportkapazität sind die ermittelten 6,3 Liter jedoch ein guter Wert.

Reichweite für einen Benziner rekordverdächtig

Mit dem weiterhin lieferbaren Dieselmotor ginge das noch sparsamer. Allerdings ist der Passat auch als 1.5 E-TSI ein hervorragendes Reiseauto. Der Federungskomfort ist herausragend, das Innengeräuschniveau sehr niedrig, und die Reichweite von über 1.000 Kilometern für einen Benziner rekordverdächtig.

Und was kostet die neue Wolfsburger Kombi-Generation? Ein Grundpreis von 41.665 Euro klingt ja gerade noch so familientauglich, aber natürlich sind viele der oben beschriebenen Goodies in diesem Paket nicht drin. Die getestete Business-Variante ist mit dem E-TSI-Motor für 46.870 Euro zu haben, plus die Kosten für die weiteren Häkchen in der Aufpreisliste. Das ist nicht wenig. Doch der Passat liefert den entsprechenden Gegenwert.

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