Praxistipp: Turbo mit mangelnder Leistung

Beobachtet man nun in der Datenaufzeichnung des Octavia RS (Grafik 1 – siehe Bilderleiste unten) die Turboladedruckregelung aufmerksam, so erkennt man, dass die rote Ist-Linie die grüne Soll-Linie bis zu einer Drehzahl von 2.500 U/min nicht erreicht. Die Turbolader-Ansteuerung regelt den Turboladedruck bereits ab, schon bevor der Ist-Wert den Sollwert erreicht hat (Punkt „A“). Daraus schlossen die FCD-Techniker, dass die Motorsteuerung keinen höheren Turboladedruck wünscht, da sich die Turbolader-Ansteuerung überwiegend in der Mitte des Regelbereichs bewegt.

Der Moment, der zum Auslösen der Fehlermeldung führen könnte, kann nur in der Anfangsphase sein, wo die Steuerung relativ lange am Maximalwert anliegt (Punkt „B“), wobei der Turboladedruck allerdings nur langsam steigt (nur unterhalb der 1.500 min-1-Linie). Außerdem ist die Form der Turboladedruck-Soll-Linie auffällig, die am Anfang eine Reduzierung angedeutete Dachform zeichnet (Punkt „C“).

Vergleich der Ladedruckkennlinien

Im Vergleich dazu die Aufzeichnung des Octavia 4x4 Scout (Grafik 2): Bei Vollgasstellung schießt der Turboladedruck-Istwert über die Sollwertlinie hinaus, um hier nach zwei Nachschwingwellen „wie festgenagelt“ zu verharren. Die deutlich andere Form der Soll-Linie machte den FCD-Technikern klar, dass der Octavia RS nicht nur einen, sondern mindestens zwei Fehler haben musste. Hierfür jedoch allein den Turbolader verantwortlich zu machen und auszutauschen wäre falsch, da die Ansteuerung den Ladedruck beim RS bewusst noch vor Erreichen der Solllinie abregelt (Punkt „A“ Grafik 1). Warum die Steuerung auf den ersten Blick so irrelevant eingreift, konnte das FCD-Team nur vermuten. So agieren moderne Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter in der Leistungsregelung äußerst sensibel. Der Grund: In der Vergangenheit kam es bereits vielfach zu Problemen und Störungen aufgrund verstopfter Filter, entsprechend empfindlich legen viele Fahrzeughersteller die Motorsteuerung aus.

Bildergalerie

Eine einfache Kontrolle des „Differenzialsensors“ (er überwacht den Sättigungsgrad des Filters) am DPF brachte schließlich die Ursache für den unkorrekten Eingriff der Motorelektronik zu Tage. Bei einem Soll-Wert von 0,5 Volt zeigte der Differenzialsensor einen Ist-Wert von 0,747 Volt bei Zündung „Ein“ und stehendem Motor. Dieser Wert signalisiert der Motorelektronik einen gesättigten Partikelfilter und bewirkte die Leistunsgreduzierung. Die eine Ursache war also gefunden: Der Sensor war defekt.

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