Reifenschäden sind programmiert

Die Montage von Run-Flat-Reifen oder extremen Breitformaten wirft oft Probleme auf. Im schlimmsten Fall kann der Reifen dabei so beschädigt werden, dass er während der Fahrt platzt.

Wenn der Reifenwulst bei der Montage mit einem sanften Schmatzen endgültig über das Felgenhorn rutscht und seinen angestammten Platz einnimmt, ist das Werk im Wesentlichen vollbracht und das Rad komplett. Bei Standardreifen oder moderaten Breitformaten stellt diese Arbeit kein Problem dar; jeder Lehrling hat sie schnell im Griff.

Aber Praktiker und Fachleute wurden in letzter Zeit immer häufiger mit teilweise erheblichen Reifenschäden konfrontiert, die eindeutig von der Montage- oder Demontagemethode herrührten. Auslöser und Betroffene sind die zunehmend verbreiteten, seitenwandverstärkten Run-Flat-Reifen sowie Pneus in extremen Breitformaten und Durchmessern. Diese Ausführungen, oft gekennzeichnet durch spezielle Wulstkonstruktionen und verstärkte Wulstpartien, sind besonders steif und setzen jeder Verformung der Seitenwand und des Wulstes erheblich mehr Widerstand entgegen als Standardreifen.

Diese Eigenschaft sollte der Monteur aber nicht durch den Einsatz höherer Kräfte kompensieren, wie mitunter mit bösen Folgen praktiziert. Wichtig sind ein angepasstes Montagekonzept und geeignete Montagemaschinen.

Bei der diesjährigen Round-Table-Veranstaltung von Stahlgruber in Poing gaben mehrere Vorträge Einblick in diese Problematik und lieferten mögliche Lösungsansätze. Michael Immler, Reifenhändler in Immenstadt, Innungsmeister sowie öffentlich bestellter Sachverständiger für das Vulkaniseur- und Reifenmechaniker-Handwerk, präsentierte das Ergebnis von praktischen Testreihen, die er mit Unterstützung des BRV (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk), der Automobil- und Reifenindustrie sowie einiger Maschinenhersteller durchgeführt hat.

Gut 600 Analysen durchgeführt

Um den dabei angefallenen Arbeits- und Versuchsaufwand zu verdeutlichen, nannte Michael Immler beeindruckende Zahlen: Bis Frühjahr 2007 untersuchte er mehr als 60 Fremdmontagen und dokumentierte die Schadensbilder.

Über 1.200 Montagen und Demontagen hat Immler bei dieser Versuchsreihe eigenhändig durchgeführt sowie gut 600 Analysen der Fehler und Montageschäden. Der Mann weiß also, wovon er spricht. Sein Fazit lautet: „Die Schäden durch Montagefehler sind gravierend.“

Die Reifenschäden konzentrieren sich um den Wulst, eine besonders montagekritische Partie. Hier wirken bei unsachgemäßer Montage oft Kräfte, denen keine Reifen- und Wulstkonstruktion standhalten kann. Schnitte im Wulstbereich, Verletzungen der Innenseele, Risse, Ablösungen an der Karkasse und bis zur Gürtelkante hat Immler festgestellt. Der Experte präsentierte Fotos, die bei jedem Fachkundigen kräftiges Magendrücken verursachen.

Dass diese Schäden direkt oder auch langfristig Reifenschäden mit möglicherweise bösen Folgen provozieren können, liegt auf der Hand. Zumal die betroffenen Reifenversionen durchweg für höhere Geschwindigkeiten und kräftig motorisierte Fahrzeuge angeboten werden.

Werkstatt muss jeden Reifen prüfen

Die Reifenwerkstatt sollte angesichts dieser Bilder jeden montierten Reifen nach der Montage inspizieren und prüfen, ob trotz „sanfter“ Arbeitsweise Schäden vorliegen. Laut Immler hängt es von mehreren Faktoren ab, ob eine Montage oder Demontage schadenfrei für den Reifen verläuft:

• Bauart, Innerliner, Wulstkonstruktion des Reifens
• Maulweite, Tiefbett, Hump- und Hornform des Rades
• Bauart, Niederhalter, Niederdrücker, Abdrückvorrichtung der Montiervorrichtung
• Reifen- und Umgebungstemperatur, Art und Verwendung von Montagegleitmitteln
• Ausbildung, Kenntnisse, Motivation des Monteurs

Michael Immler hat ermittelt, dass es fast unmöglich ist, einen Reifen ohne Beschädigung bei folgenden Parametern zu montieren: die Dimension 225/50 R 17 auf einem Rad in 7,5 J x 17 EH2 bei einer Reifen- und Umgebungstemperatur von unter 15 °C. Ändert man jedoch zwei dieser Faktoren, gelingt die Montage: breiteres Radformat (8 J x 17 EH2) sowie eine Raum- und Reifentemperatur von über 18 °C. Das gilt im Übrigen unabhängig von der Leistungsfähigkeit der Montiermaschine.

Der Reifenexperte lieferte noch weitere Beispiele dieser Art. Sie bedeuten, dass der Betrieb dem Kunden bei Run-Flat-Reifen und extremen Dimensionen zu einem relativ breiten Radformat oder zu einem schmaleren Pneu raten sollte. Zudem muss er darauf achten, dass die Werkstatt-und die Reifentemperatur um die 20 °C liegen. Bei Kälte wird der Run-Flat- oder Breitreifen noch steifer und der Montagewiderstand entsprechend höher als im warmen Zustand.

Offenbar bekundeten nicht alle Hersteller von Montiermaschinen Interesse an der Immler-Testreihe. Man hält möglicherweise in einigen Unternehmen die derzeitigen Produkte weder für verbesserungswürdig noch für verbesserungsfähig.

Ideen für bessere Werkzeuge

Einige Anbieter haben die Erkenntnisse, etwa über Werkzeugformen, jedoch rasch umgesetzt, wenn auch ohne Einbindung des Entwicklers. Als wichtig für die schadlose Montage erwies sich beispielsweise, dass bei Montiermaschinen mit Abdrückschaufel eine Wegbegrenzung vorhanden sein muss, um den Reifen nicht zu quetschen. Auch punktuell ansetzende Niederdrücker und Niederhalter üben zu hohe Kräfte auf die Reifenseitenwand aus. Sie verursachen Knickungen und Stauchungen und lassen den Wulst bei der Demontage zudem nur mühsam ins Tiefbett rutschen.

Großflächiger und formoptimiert müssen diese Werkzeuge sein; Immler hat dazu konkrete Vorschläge. Überdies fordert er die Maschinenhersteller zu einer konstruktiven Zusammenarbeit beim Thema Montage von Breitformaten und Run-Flat-Reifen auf, um den Werkstätten die Chance zu einer qualitativ hochwertigen Arbeit zu geben.

Die beteiligten Fachverbände (BRV, WdK-Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie) und die Industrie (Automobil-, Räder-, Reifen- und Montiergerätehersteller) haben auch dank der Versuchsergebnisse von Michael Immler die Brisanz der aktuellen Montageprobleme erkannt und einen Arbeitskreis Reifenmontage beim WdK etabliert. Denn, so der WdK: „Der Montage- und Demontageprozess wird zunehmend komplexer. Daher muss ein hohes Maß an fachlicher Kompetenz und Sorgfalt bei der Montage und Demontage von Breit- (UHP) und Run-Flat-Reifen vorausgesetzt werden.“

Ziel des Arbeitskreises ist laut WdK „die Erstellung einer einheitlichen Montage- und Demontageanleitung“ sowie die Zusammenstellung eines „Anforderungskatalogs für Montagemaschinen“. Die Anleitung soll die Arbeitsprozesse nach jüngsten Erkenntnissen und im Detail beschreiben und somit Montageschäden vermeiden.

Einheitliche Anleitung für alle Betriebe

Zudem schafft der Arbeitskreis die Voraussetzungen dafür, dass jeder Werkstattbetrieb nach einheitlichen, praxisgerechten und rechtsverbindlichen Methoden arbeiten kann. Die Zulassungskriterien für Montiergeräte sollen überdies für durchweg geeignetes Werkzeug sorgen. Allerdings müssen sich die Werkstätten dann auch entschließen, diese Geräte anzuschaffen. Um Investitionen wird so mancher Betrieb nicht herumkommen.

Bei Redaktionsschluss lautete der Informationsstand so: Die Montageanleitung wird voraussichtlich im vierten Quartal dieses Jahres fertig, wobei es eine ausführliche Version zum Nachlesen, für Schulung und Ausbildung geben soll, zudem eine anschauliche Kurzversion für den Arbeitsplatz. »kfz-betrieb« wird über das Ergebnis berichten.

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