Schaeffler schrumpft das Fliehkraftpendel

Das Fliehkraftpendel dämpft sehr effektiv Drehschwingungen im Motor. Schaeffler hat es nun so verkleinert, dass es in eine Kupplungsscheibe passt.

Moderne Motoren werden bei immer niedrigeren Drehzahlen betrieben, um Sprit zu sparen. Bei gleichförmiger Fahrt rotiert die Kurbelwelle bei manchen Autos nur noch 1.000 Mal pro Minute – wenig schneller als bei Standgas.

Das Problem dabei sind die Drehschwingungen, gegen die besondere Vorkehrungen getroffen werden müssen, um den Fahrer nicht durch Vibrationen oder Brummgeräusche zu belästigen. Die Antriebsstrangspezialisten der Schaeffler-Marke LuK haben dafür in Gestalt der Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer und Fliehkraftpendel eine neue Möglichkeit gefunden. In ihrer Wirksamkeit liegt diese unter dem Zweimassenschwungrad (ZMS) und oberhalb der Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer. Potenzielles Anwendungsgebiet sind Verbrennungsmotoren bis circa 250 Newtonmeter Drehmoment.

Viel Pendelmasse auf engstem Bauraum

Das seit über 30 Jahren bekannte ZMS ist unumstritten das stärkste Mittel zur Beruhigung von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang. Vor etwa zehn Jahren konnte Schaeffler seine Leistung durch die Hinzufügung des Fliehkraftpendels noch einmal steigern.

Die Herausforderung war, dieses Wirkprinzip auch in Antriebsstränge zu integrieren, in denen kein Platz für ein ZMS vorhanden ist (oder das Budget dafür nicht reicht). Die Lösung: eine Kupplungsscheibe mit Fliehkraftpendel. Hier gilt es, möglichst viel Pendelmasse auf engstem Bauraum unterzubringen, ohne das Massenträgheitsmoment über Gebühr zu erhöhen. Dies erreichten die Schaeffler-Entwickler, indem sie das Fliehkraftpendel als Trapezpendel ausführten. Sein Körper führt im Gegensatz zum Parallelpendel nicht nur eine seitliche Bewegung, sondern zusätzlich eine Rotation aus.

Bei allen mit dieser Konstruktion ausgestatteten Versuchsfahrzeugen erreichte die Kupplungsscheibe mit Fliehkraftpendel die gleiche niedrigste fahrbare Drehzahl wie ein ZMS, heißt es bei Schaeffler – und das zu niedrigeren Kosten. Die Neuentwicklung lässt sich dort anwenden, wo ein konventionelles System nicht ausreicht, ein ZMS aber nicht zwingend nötig ist. Der Großserieneinsatz ist laut Schaeffler für die nahe Zukunft vorgesehen.

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