Schwere Lkw mit besserer Technik

Serienmäßige automatikgetriebe und Euro-5-Motoren sind die Techniktrends bei den Nutzfahrzeugen. Scania und MAN erfüllen die strenge Abgasnorm dabei ohne SCR-Katalysator.

Modellgepflegte Schwerlastwagen bestimmen das Bild auf der diesjährigen IAA für Nutzfahrzeuge. Mercedes-Benz, Volvo und Renault schicken ihre überarbeiteten Modelle Actros, FH und Magnum ins Rennen. MAN präsentiert großvolumige Euro-5-Motoren ohne SCR-Abgasnachbehandlung – ebenso wie Scania.

Automatik in Serie

Die wohl wichtigste Neuerung am überarbeiteten Mercedes Actros dient dem Fahrkomfort, vereinfacht die Bedienung und senkt die Betriebskosten: das vollautomatische Schaltgetriebe namens „Powershift 2“. Die weiterentwickelte, bisher aufpreispflichtige Schaltbox ersetzt bei allen Straßenfahrzeugen das nunmehr zur Sonderausstattung abgestufte, halbautomatische Schaltgetriebe EPS. Wer es in Zukunft partout noch haben will, muss 1.800 Euro Aufpreis zahlen.

Vor dem Automatikgetriebe, von dem es auch eine abgespeckte Flottenversion gibt, arbeiten SCR-Motoren in neun Leistungsklassen von 235 kW/320 PS bis 440 kW/ 598 PS. Die inzwischen mehr als 200.000-mal verkaufte Abgasreinigungstechnik, die auch die Pkw-Fraktion von Mercedes-Benz übernommen hat, macht den Actros sauber und Feinstaubplaketten-tauglich – vor allem aber sparsam beim Dieseldurst. Noch genügsamer soll das modifizierte Modell durch bedarfsgesteuerte Zusatzaggregate wie Luftpresser und Wasserpumpe werden.

Genau richtig für Unternehmer, die ihre Kosten kritisch kalkulieren, sind die neuen Ausstattungspakete von Mercedes namens Economy. Das Economy-Paket Classic beispielsweise umfasst die Sicherungsautomaten, verstellbare Luftleitkörper und zusätzlich einen Voith-Retarder. Für die Sattelzugmaschine kommt eine Kompakt-Sattelkupplung hinzu.

„Perfekte Maschine“

Mehr Wirtschaftlichkeit, hohen Werterhalt und verbesserte Sicherheit verspricht MAN in Gestalt der „perfekten Sattelzugmaschine“. Ihr wichtigstes Serien-Extra: das vollautomatische Getriebe „Tipmatic“. Dabei handelt es sich um eine so genannte „Fleet“-Variante, die ausschließlich im Automatikmodus schaltet. Damit seien Fehlbedienungen ausgeschlossen, sagt MAN, was gerade Großflotten und Vermieter zu schätzen wüssten.

Ein manueller Eingriff ist nur im Anfahrgang, im Schubbetrieb und bei Systemausfall möglich, verbrauchstreibende Kickdown-Schaltbefehle per Gaspedal gibt es bei der Flotten-Tipmatic nicht mehr. Die klassische Tipmatic, bei der manuelle Eingriffe nach wie vor möglich sind, bleibt als „Profi-Variante“ auf Wunsch lieferbar.

Der TGX-Fernverkehrsspezialist ist stets eine 4-x-2-Sattelzugmaschine mit 3,6 Metern Radstand und Blatt-Luft-Federung. Für Antriebsleistung nach Maß sorgen durchzugsstarke und sparsame Common-Rail-Motoren der Baureihen D20 und D26 mit 300 kW/400 PS bis 400 kW/ 540 PS, die wahlweise in Euro-4- und Euro-5-Abgasqualität zu haben sind. Bares Geld spart der abschaltbare Luftpresser. MAN geht im typischen Fernverkehrseinsatz von einem Minderverbrauch von rund 0,5 Litern auf 100 Kilometern aus.

Alternative zu SCR

Vom kommenden Sommer an wird MAN seinen Kunden Euro-5-Motoren anbieten, die die strenge Abgasnorm ohne SCR-Abgasnachbehandlung einhalten. Die neuen AGR-Motoren (AGR = Abgasrückführung) stehen mit Leistungen von 235 kW/320 PS bis 325 kW/440 PS zur Wahl. Sie sind laut Hersteller immer dann die bessere Alternative zu den weiter lieferbaren SCR-Maschinen, wenn Unabhängigkeit von einer Adblue-Infrastruktur hohe Priorität hat, maximale Nutzlast gefordert ist oder schlicht der Bauraum am Fahrzeugrahmen für andere Aggregate benötigt wird.

Für typische Fernverkehrseinsätze ist MANs AGR-Offerte von eher zweitrangiger Bedeutung. Denn wer bereits SCR-Fahrzeuge in seinem Fuhrpark hat und über eine eigene Adblue-Infrastruktur verfügt, wird nicht auf die verbrauchsungünstigere AGR-Technik umschwenken. Zumal die stärkste Maschine mit dieser Art der Abgasreinigung nur 2.100 Nm leistet und dafür obendrein den schwereren 12,4-Liter-Motor D-26 bemühen muss. Mit SCR-Katalysator hingegen erreicht das leichte und besonders sparsame 10,5-Liter-Triebwerk D-20 dieselben Kenndaten. Für alle Leistungsstufen oberhalb von 440 PS setzt MAN ohnehin ausschließlich auf die bewährte SCR-Technik.

Mit Renault-Motor

Klar kalkulierbar sind die Vorteile des neuen Elf-Liter-Motors, der künftig unter dem Fahrerhaus des Volvo FM zum Einsatz kommt. Er stammt aus dem Modell Premium der Volvo-Konzerntochter Renault. Volvo bietet den Reihensechszylinder in den Leistungsstufen 287 kW/390 PS und 316 kW/430 PS mit Zugkraftmaxima von 1.900 bis 2.200 Nm an. Und nachdem der Kunde den FM künftig mit dem Globetrotter-Hochdachhaus und dem überarbeiteten Innendesign des größeren Bruders FH ausstatten kann, spricht kaum etwas gegen den regelmäßigen Fernverkehrseinsatz. Mit 200 Kilogramm Gewichtsersparnis – gut 140 Kilogramm macht allein der „kleine“ Motor aus – gegenüber einem identisch ausstaffierten FH qualifiziert sich der FM vor allem für nutzlastkritische Tank- und Silotransporte.

Technisch haben die schweren Volvo-Trucks wenig Überarbeitung erfahren. Die Adblue-gereinigten Motoren bleiben unverändert, die famose I-Drive-Getriebe überzeugt längst mehr als die Hälfte der Kunden. Die meisten Neuheiten aus Göteborg sind in diesem Jahr auf den Fahrer ausgerichtet. Neben der nicht neuen Erkenntnis, dass ein entspannter, zufriedener Fahrer maßgeblichen Einfluss auf die Betriebskosten hat, geht auch in Schweden das Gespenst des Fahrermangels um. „Fokus auf den Fahrer“ ist demzufolge Volvos Credo.

Auch der 2008er Magnum von Renault Trucks tritt mit mehr Komfort für den Fahrer an. Seine Kabine bietet jetzt ein Super-Hochdach und 275 Liter Stauraum. Dieses Volumen verteilt sich auf neue Stauschränke im vorderen und hinteren Dachbereich.

Mehr Ablagen innen

Das hintere Ablagefach erstreckt sich in einem Stück über die ganze Breite der Kabine und muss als Ganzes geöffnet werden. Zum Schließen drückt man es – unterstützt von einer Gasdruckfeder – samt Inhalt nach oben. An der guten Fahrbarkeit des Magnum hat sich nichts geändert: Der von der Konzernmutter Volvo gelieferte Antriebsstrang mit dem automatisierten I-Shift-Getriebe, das bei Renault Optidriver heißt, ist fein abgestimmt.

Mit der 340-kW-/460-PS-Standardmotorisierung bewältigt der Magnum auch Anstiege souverän. Tempomat- und Bremsfunktionen sind elektronisch vernetzt und arbeiten logisch und leicht bedienbar zusammen.

Neben vielfältigen Serviceleistungen präsentiert Scania seine Motorenkompetenz. Die neue Motorengeneration steht für Euro 5 ohne Adblue, nach Scania-Meinung die Messlatte zukunftsorientierter Motorentechnologie. Die Schweden unterbieten die neuen Limits ausschließlich mit Abgasrückführung.

Das umfassende Motorenprogramm, das zugleich für Wirtschaftlichkeit und niedrigen Kraftstoffverbrauch steht, ergänzen die Schweden zur IAA durch weitere Euro-5- und EEV-Motoren mit AGR- und SCR-Technik.

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