Die Sache mit dem Wirkungsgrad

Markthochlauf und mehr Nachfrage könnten die Probleme mit Verfügbarkeit und Preis schrumpfen lassen. Doch der eigentliche Knackpunkt ist ein anderer: E-Fuel-Mobilität hat einen schlechten Wirkungsgrad, der vor allem aus der energieaufwendigen Produktion resultiert. So bleibt von 1 kWh investierter Energie nach Wasserstoff-Elektrolyse, CO2-Gewinnung, Synthesegas-, Rohöl- und schließlich Benzinherstellung gerade noch einmal 0,5 bis 0,6 kWh flüssige Energie übrig. Hätte man den Strom direkt in das E-Auto geladen, wären trotz Ladeverlusten mindestens 0,8 kWh im Akku gelandet.

Weil der E-Motor außerdem effizienter mit der Energie umgeht, fällt der Gesamtvergleich am Ende sogar noch deutlicher aus. Aus 1 kWh Strom generiert das E-Mobil eine Reichweite von rund sechs Kilometern. Ein E-Fuel-Verbrenner käme mit der gleichen Menge Energie-Input nur rund 1,5 Kilometer weit. Wo aktuell ein Windrad steht, müssten also künftig vier stehen, um die zusätzliche Strommenge für E-Fuels zu generieren. Einige Experten gehen sogar von einer sechs- bis siebenmal schlechteren Energiebilanz des Designersprits aus.

Strom aus dem Ausland

Die höhere Gesamteffizienz spricht demnach beim Vergleich von E-Fuel-Motor und E-Auto klar für letzteres. Solange Strom aus erneuerbaren Quellen knapp ist, stehen E-Fuels beim Pkw in Konkurrenz zu anderen Stromverbrauchern – nicht nur in Industrie und Haushalten, sondern auch bei anderen Verkehrsträgern. Denn für Schiffe, Flugzeuge und möglicherweise auch Lkw sind die Designer-Kraftstoffe ebenfalls interessant. Und möglicherweise alternativlos, denn Batterie-E-Mobilität ist angesichts der nötigen Reichweiten in diesen Bereichen oft nicht möglich.

Eine Lösung des Stromproblems könnte im Ausland liegen. Gigantische Solarparks etwa in der Sahara oder im Nahen Osten würden ausreichend saubere Energie erzeugen können, um große Mengen E-Fuels günstig herstellen zu können. Bestrebungen zur Errichtung derartiger Anlagen gibt es bereits seit mindestens Anfang des Jahrtausends, bislang mit überschaubarem Erfolg – zumindest, was Energieexporte nach Europa angeht. Der Grund dafür ist klar im Rohölpreis zu suchen. Solange er im Vergleich zu Alternativen so günstig ist und nicht etwa durch CO2-Abgaben verteuert wird, ändert sich nichts an seiner Attraktivität, sprich daran, weiterhin auf billiges Öl zu setzen.

E-Fuels eher Nischenprodukt

Auch optimistische Prognosen rechnen damit, dass bis 2050 maximal ein Viertel des europäischen Strombedarfs auf diese Art gedeckt werden kann. Ob die Kapazitäten in Nordafrika, der Mongolei und an anderen Standorten für den Kraftstoffbedarf weiter Teile der Welt ausreichen würden, ist komplett offen. Die notwendige Transport-Infrastruktur für Strom fehlt darüber hinaus genauso wie alternativ Elektrolyseure oder Raffinerien vor Ort. Die ließen sich jedoch jederzeit aufbauen. Die entsprechende Infrastruktur für den Transport fertiger E-Fuels beziehungsweise ihrer Ausgangsstoffe ist wiederum vielfach bereits vorhanden.

Eine echte Option für eine klimafreundliche Verkehrs- und Energiewende sind E-Fuels für Otto-Normal-Autofahrer auf absehbare Zeit eher nicht – des Preises wegen. Eine Alternative könnten sie jedoch für alle die sein, bei denen es nicht auf den Cent ankommt. Also bei Eignern von Sport- und Luxuswagen sowie Besitzern von Oldtimern. Nicht ohne Grund engagiert sich auch Porsche sehr aktiv in Sachen E-Fuels. Schließlich lebt und pflegt der Stuttgarter Autobauer den Nimbus, dass mehr als 70 Prozent der jemals von ihm gebauten Fahrzeuge noch immer fahren. Und von dem Engagement könnten letztlich auch Fans anderer Marken profitieren – auch nicht schlecht.

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