E-Gebrauchtwagen ZDK arbeitet an einheitlichem Testverfahren für Antriebsbatterien mit

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Um die Antriebsbatterien gebrauchter E-Autos rechtssicher beurteilen zu können, braucht es ein standardisiertes Testverfahren. Genau daran arbeitet der ZDK in einem Projekt zusammen mit dem saarländischen Wirtschaftsministerium.

Reichweiten- und Batterieangst gelten weiterhin als großes Kaufhemmnis bei Elektrofahrzeugen. Vor allem gebrauchten E-Fahrzeugen trauen Kunden nicht, erst recht, wenn die Garantiezeit für die Batterie abgelaufen ist.

Um herauszufinden, wie es technisch um die Batterie steht, braucht es einen rechtssicheren und standardisierten Test. Zwar gibt es inzwischen Verfahren, die Auskunft über den Zustand der Antriebsakkus geben. Aber diese unterscheiden sich je nach Anbieter. Ein zertifiziertes Standardverfahren fehlt – und ist aus Sicht des Kfz-Gewerbes dringend erforderlich. Das sieht auch das saarländische Wirtschaftsministerium so und arbeitet deshalb in einem Projekt unter Beteiligung des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) daran, ein einheitliches, standardisiertes Testverfahren zu entwickeln, das verbindliche Aussagen zum sogenannten Gesundheitszustand (State of Health, kurz SoH) von E-Auto-Batterien treffen kann.

Kunden wollen Zustand der E-Batterie kennen

Denn die Kunden wollen wissen, in welchem Zustand die Batterie des angebotenen gebrauchten Stromers ist. Schließlich ist sie das teuerste Bauteil im Fahrzeug. Von ihrem SoH, der sich über mehr als die reine Kapazität bestimmt, hängen Leistung, Reichweite und damit der Gesamtwert des Fahrzeugs ab.

Gerade für Gebrauchtwagenhändler ist deshalb die Frage nach dem Zustand der Batterie bzw. ihre Beurteilung schwierig. Denn welches Testverfahren sollen sie zur Ermittlung des SoH anwenden? Viele Händler verzichten daher auf das Geschäft mit gebrauchten E-Autos, andere machen Verluste. Denn der Wertverlust gegenüber dem Neupreis ist bei gebrauchten Elektrofahrzeugen aus unterschiedlichen Gründen teilweise sehr groß.

Der SoH einer Batterie eines E-Autos ist für den Autohandel ein entsprechend wichtiges Thema. Und damit auch für den Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), insbesondere für den E-Mobilitätsexperten und -koordinator Marcus Weller.

„Der SoH einer Hochvoltbatterie ist ein wichtiger Indikator für den Zustand sowie ein direkter Indikator für die Restleistung und die zu erwartende Lebensdauer der Batterie. Ein guter SoH-Wert stärkt das Vertrauen der Käufer in die Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs, da es potenzielle zukünftige Kosten für Batterieersatz oder -wartung minimiert“, sagt Weller.

Das Kernprobleme dabei ist jedoch: Es gibt aktuell noch keine verbindlichen Vorgaben, wie der SoH zu ermitteln ist und was dabei geprüft werden muss. Die Ermittlung des SoH erfolgt mit verschiedenen Methoden, die von einfachen spannungsbasierten Schätzungen bis hin zu komplexeren chemischen und physikalischen Messverfahren reichen.

Tests für Vertrauen in die Elektromobilität erforderlich

Diese Verfahren sind nicht standardisiert, was zu Abweichungen in der Bewertung zwischen verschiedenen Herstellern oder Dienstleistern führen kann. ZDK-E-Mobilitätsexperte Weller fordert deshalb: „Es braucht ein einheitliches, zertifiziertes Verfahren, mit denen sich der Gesundheitszustand des Akkus bei Stromern effizient und belastbar beurteilen lässt. Bislang gibt es ein solches standardisiertes Testverfahren weder auf deutscher noch auf europäischer Ebene.“

Die Einführung eines einheitlichen Standards zur Bestimmung des SoH wäre also ein wichtiger Schritt, um die Transparenz und Vergleichbarkeit von Elektrofahrzeugen zu erhöhen. Ein solcher Standard würde es Käufern ermöglichen, die Leistungsfähigkeit verschiedener Fahrzeuge objektiv zu vergleichen und den Wert eines Fahrzeugs besser einzuschätzen. Wie Marcus Weller betont, würde ein solcher Standard nicht nur die Käufer schützen, sondern auch dazu beitragen, das Vertrauen in die Elektromobilität insgesamt zu stärken.

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Mit Tests von Hochvoltbatterien für Vertrauen sorgen

Aktuell gibt es einige Anbieter für Batterietests bzw. von Testgeräten auf dem Markt. Die Testverfahren unterscheiden sich dabei u. a. durch den zeitlichen Aufwand (3 Minuten bis 7 Tage) sowie die Testmethode. Mal wird statisch gemessen, mal dynamisch im Fahrbetrieb oder beim Laden der Batterie. Auch die Abdeckungsbreite der Modelle, die getestet werden können, ist laut Weller nicht gleich.

Der ZDK hat bereits im Dezember 2023 und Februar 2024 im Rahmen seiner „Batterietesttage“ verschiedene Testanbieter angeschaut und zunächst eine Übersicht erstellt, die als Orientierungshilfe für die Kfz-Betriebe dienen soll. Diese Übersicht soll regelmäßig aktualisiert und ergänzt werden.

Unterschiedliche Verfahren führen zu Abweichungen

Auch wenn die Ergebnisse der Testanbieter nicht signifikant voneinander abweichen, können diese Käufer von Elektrofahrzeugen verunsichern, zumal der Fahrzeughersteller möglicherweise ein eigenes Testverfahren anwendet. Weller: „Diese Inkonsistenzen erschweren es, den tatsächlichen Zustand und damit die verbleibende Lebensdauer und Leistungsfähigkeit der Batterie zuverlässig einzuschätzen, was auch im Rahmen eines Rechtsstreites zur Frage der Batteriekapazität von Relevanz sein könnte.“

Nicht nur die Tests selbst, sondern auch die Kosten variieren. Je nach Test und Anbieter zahlen Kunden bis zu 200 Euro pro Test. Händler können zur Ermittlung des SoH entweder Dienstleister beauftragen oder selbst testen, müssen dann aber dazu die Geräte anschaffen.

Weil sich die Testverfahren unterscheiden, können diese aber nach Wellers Auffassung lediglich eine Zwischenlösung sein. Nur ein standardisiertes Testverfahren sei auf Dauer sinnvoll, um den Zustand einer Batterie auch über verschiedene Fahrzeugmodelle und -marken hinweg zu beurteilen.

Projektgruppe soll Standards für Verfahren entwickeln

Dieses Problem hat auch die Politik erkannt. Das saarländische Umweltministerium hat deshalb eine Projektgruppe gegründet: Sie soll prüfen, ob neben einer Förderung von SoH-Tests auch die Entwicklung eines standardisierten Testverfahrens sinnvoll ist. Dazu soll eine Arbeitsgruppe gegründet werden, welcher der Zentralverband als Mitglied angehören soll, außerdem verschiedene Prüforganisationen, Testanbieter, VDA, VDIK und die NOW GmbH, die auf nationaler Ebene das Projekt fortführen würde.

Ziel ist, gemeinsam eine Leistungsbeschreibung für Tests vorzulegen, Testverfahren festzuschreiben und diese anzuwenden. „Wenn sich das bewährt, hat das entwickelte und zertifizierte Testverfahren gute Chancen, auf Bundesebene Anwendung zu finden“, hofft Weller.

Davon würden schließlich der gesamte Autohandel und ebenso der Verbraucher profitieren. Gebrauchte E-Autos könnten getestet werden und Händler wie Kunden eine verbindliche Auskunft bzw. Prognose über die Lebensdauer und -leistung der Batterie geben. Zunächst im Saarland, dann deutschlandweit und europaweit.

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