Fahrbericht Toyota Proace Max Vielfalt in Aufbau und Antrieb für den Absatzschub

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Der Absatz von leichten Nutzfahrzeugen in Europa boomt. Toyota will seinen Teil vom Kuchen mit der Modellpflege der Proace-Reihe sichern. Ganz neu und ganz groß ist der Proace Max.

Drei Längen, zwei Antriebsarten, unzählige Versionen und ein Plan: Toyota bläst mit dem neuen Proace Max zum Sturm auf die Klasse der leichten Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht.

Auch die übrigen Toyota-LCVs, der Proace ohne Namenszusatz sowie der kleine Proace City wurden zur Modellpflege aufgehübscht. Mit dem Max wollen die Japaner in der Liga der VW Crafter, Mercedes Sprinter und Ford Transit spielen. Der Plan könnte aufgehen, zumal der Toyota flexibler ist als die meisten Konkurrenten. Wer meint, er kenne das neue Gesicht der Toyota-LCV, täuscht sich nicht. Die Proace-Reihe entsteht in Zusammenarbeit mit Stellantis und wird in den Werken des Konzerns in Polen, Frankreich und Spanien gefertigt. Ähnlichkeiten mit Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper oder Opel Movano sind durchaus kein Zufall.

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Der ohne Spiegel 2,05 Meter breite Proace Max ist in drei Längen (5,41 m, 6,00 m und 6,36 m) und zwei Radständen (3,45 m und 4,04 m) lieferbar. Die Höhe bewegt sich, je nach Dachaufbau, zwischen 2,52 und 2,76 Meter. Verkauft wird zunächst der Kastenwagen, ab dem ersten Quartal 2025 gibt es den Max dann auch als Pritschenversion mit oder ohne Kipp-Funktion.

Für den individuellen Aufbau, beispielsweise als Wohnmobil, verkauft Toyota, wie die anderen Stellantis-Töchter, auch das nackte Fahrgestell. Die Preise beginnen bei vergleichsweise humanen 41.470 Euro (inkl. Mehrwertsteuer) für den kleinen Kasten, der größte schlägt mit 57.760 Euro zu Buche. Die Preise für die Pritschenversion (nur Langversion) beginnen bei 47.790 Euro.

EU-Nutzfahrzeugmarkt

Transporter und Busse gefragt

Diese Preise beziehen sich auf den Antrieb mit 2,2 Liter Vierzylinder-Dieselmotor, der in drei Leistungsstufen mit 120, 140 und 180 PS angeboten wird. Deutlich darüber liegt der Max, wenn er mit dem 205 kW/279 PS starken Elektromotor geordert wird. Dann werden zwischen 66.425 und 71.130 Euro fällig.

Im Fahrbetrieb weiß der elektrische Max zu überzeugen. Fast lautlos gleitet die Fuhre dahin, das bärenstarke Aggregat tut sich leicht mit dem hohen Leergewicht, das freilich das Fahrzeug etwas schwerfällig und träge macht.

Elektro-Max ist ein Schwergewicht

Das Gewicht ist auch der Knackpunkt: 2.790 Kilogramm bringt der leere Elektro-Max bereits auf die Waage, er dürfte also eigentlich nur 710 Kilogramm zuladen. Ein Trick bei der Homologation – die Antriebsbatterie zählt quasi als Tank und wird daher bei der Berechnung des Maximalgewichts nicht mitgerechnet – beschert ihm dennoch eine maximale Zuladung von 1.460 Kilogramm.

Entspannung gibt es für den Elektro-Max beim Lademanagement. Die 110 kW-Batterie ermöglicht dem Kastenwagen eine WLTP-Reichweite zwischen 360 und 537 Kilometern, in 55 Minuten ist der leere Stromspeicher am Schnelllader wieder bei 80 Prozent. Auch die Anhängelast kann sich mit gebremsten 2.400 Kilogramm durchaus sehen lassen, bei den Dieseln sind es, je nach Ausführung, zwischen 2.200 und 3.000 Kilogramm.

Kundenspezifische Anpassungen

Mit dem Proace Max betritt Toyota Neuland und hofft, an dem antizyklischen Boom teilzuhaben, den das Segment der 3,5 Tonnen leichten Nutzfahrzeuge in den vergangenen Jahren in ganz Europa erlebt hat. Die Japaner glauben, mit dem Max ihre LCV-Verkäufe von derzeit 140.000 auf 180.000 Stück im kommenden Jahr steigern zu können. Dafür bemühen sie sich um Vollständigkeit. Zum größten Ladevolumen seiner Klasse – 17 Kubikmeter – kommt eine Unzahl an Aufbaumöglichkeiten.

Die Produktion in Europa macht es möglich, dass Toyota sehr flexibel auf Kundenwünsche reagieren kann. „Wir erwarten, dass 90 Prozent aller Bestellungen kundenspezifisch angepasst werden“, erklärt Etienne Plas von Toyota Europe. Ab Werk gibt es zwei Radstände, drei Längen und drei Höhen, dazu einfache und Doppelkabinen. Für ausgefallenere Wünsche – etwa Werkstattausrüstungen – zertifiziert Toyota Auf- und Umbaupartner.

Preise starten ab 36.900 Euro

Der Proace Max ist die konsequente Fortführung des LCV-Joint-Ventures mit Stellantis, die bereits vor mehr als zehn Jahren begann. Heute decken die Partner sämtliche Bereiche der LCV ab und auch die kleineren Ausgaben der Proace-Reihe hat Toyota modellgepflegt.

So kommt die dritte Generation des Proace (ohne Namenszusatz) nun ebenfalls mit einem 100 kW/136 PS starken Elektromotor, der wahlweise mit einer 50- oder einer 75 kWh-Batterie kombiniert wird.

Der Innenraum ist wertiger geworden, was besonders für die Verso-Varianten gilt, die schon deutlich das Nutzfahrzeug-Ambiente verlassen und sich in Richtung Pkw entwickelt haben. Damit zielt der Proace deutlich auf den ID.Buzz von VW. Die Preise für den Proace mit 1,5 Liter Diesel (88 kW/120 PS) beginnen bei 36.900 Euro, der günstigste 2,0-Liter Diesel ist für 38.600 Euro zu haben und der billigste Elektroantrieb für glatte 44.500 Euro.

China

Neue elektrische Antriebskonzepte für Nutzfahrzeuge

In der VW-Caddy-Liga spielt das kleinste LCV von Toyota, der Proace City. Als einziger der Reihe ist er als Hybrid mit einem 1,2 Liter kleinen Benzinmotor mit 81 kw/110 PS für 24.835 Euro zu bekommen, daneben gibt es den City selbstverständlich mit 1,5-Liter Dieselantrieb in zwei Stärken (75 kW/102 PS und 96 kW/130 PS). Der stärkere Diesel in mittlerer Ausstattungslinie kostet 37.130 Euro. On top lässt sich der City Verso auch rein elektrisch fahren, mit einer 50 kWh-Batterie, die dem E-Motor 100 kW/136 PS entlockt. Ladezeit: 32 Minuten, Reichweite WLTP zwischen 343 und 465 Kilometer.

Der Unterschied zwischen Nutzfahrzeug- und Pkw-Version – auch beim City „Verso“ genannt – ist in dieser kleinsten Nutzfahrzeugklasse noch augenfälliger. So kann der City sogar mit Lederausstattung geordert werden. Wer dies nicht benötigt, erhält für relativ wenig Geld eine Menge Auto. Der Proace City Verso macht deutlich, warum das Segment gerade bei jungen Familien hoch im Kurs steht. Wird das Auto elektrisch bewegt, fühlt es sich wegen des hohen Eigengewichts und der Nutzfahrzeugauslegung des Fahrwerks relativ träge an. Doch die sportliche Kurvenfahrt ist nicht das Terrain dieser Fahrzeugklasse; eher schon der Transport von Nachwuchskickern, Geburtstagsgeschenken oder Marktständen. Und genau bei solchen Herausforderungen ist die Variabilität der Toyota-Fahrzeuge viel wert.

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