Markenhistorie Vom Karpaten-Renault zum coolen Preisbrecher

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Heute ist Dacia eine profitable Tochter des Renault-Konzerns, die mit preiswerten Kompakten rund um den Globus von Erfolg zu Erfolg eilt. Kaum bekannt ist, dass die Wurzeln dieser Weltautos in einem 80 Jahre alten Flugzeugwerk am Rand der Karpaten liegen.

Es ist eine Auswanderer-Karriere, die sich für den Renault-Konzern bis heute auszahlt. Vor 55 Jahren exportierten die Franzosen erstmals Familienautos und Fertigungsanlagen ins damals ferne, weil hinter dem „Eisernen Vorhang“ des Ostblocks liegende Rumänien. Unter der Marke Dacia, ein historischer Name für das heutige Rumänien, sollte ein Doppelgänger des brandneuen Renault 12 das Agrarland zwischen Schwarzmeerküste und Karpaten zum modernen Industriestandort transformieren und als erstes lokal gebautes Volksauto in die Millionenauflage gehen.

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Ein Aufbau Ost, der schneller erfolgte als gedacht, zumal das Dacia-Werk in der Industriestadt Pitesti aus einer 1943 gegründeten Fabrik für Flugzeugmotoren hervorging. Noch vor dem Debüt des französischen Genspenders Renault 12 rollte am 23. August 1969, passend zum rumänischen Nationalfeiertag, der erste Dacia 1300 vom Band. Tatsächlich legten die Rumänen ein so rasantes Tempo beim Fabrikbau vor, dass der Einstieg in die Pkw-Produktion schon 1968 mit dem Heckmotortyp Dacia 1100 alias Renault 8 Major gelang.

Zum ersten Millionen-Seller des Landes avancierte aber die Dacia-1300-Serie, die bis 2006 verkauft wurde – als Alternative zu Lada und Co übrigens auch im bis 1989 geteilten Deutschland. Als der politische „Wind of Change“ damals auch Rumänien veränderte, wagte Dacia einen Relaunch. Seit 1999 als Teil des Renault-Konzerns, schafften es die Rumänen mit Unterstützung der Franzosen, woran andere scheiterten: Der Dacia Logan/MCV verblüffte als global billigster Fünf- bis Siebensitzer. Vom Billigheimer zur coolen Marke für bezahlbare Automobilität, dieser Sprung gelang Dacia dann mit SUVs wie dem Duster.

5.000 Euro als Preislimit

Den Automarkt mit einer Low-Budget-Marke aufmischen, das wollten zu Beginn des 21. Jahrhunderts viele Hersteller. Aus China gab es Kei-Car-Kopien, und Indien wollte die Massen vergeblich von den Vorzügen des Tata Nano überzeugen. Großer Nutzwert zum kleinen Preis – das war auch das Versprechen, mit dem der Dacia Logan ab 2004 antrat. Die zunächst von Renault verkündete 5.000-Euro-Zielvorgabe verpasste der Logan in Deutschland mit Preisen ab 7.200 Euro zwar deutlich, aber er punktete als geräumiger Preisbrecher im VW-Golf-Format mit akzeptabler Sicherheitsausstattung. Sensation: Für den Preis eines Golfs gab es zwei gut ausgestattete Logan.

Im Jahr 2008 folgte der Dacia Sandero mit schickem Fließheck – nach dem Logan „Deutschlands günstigster Neuwagen“, wie Dacia warb. Rund 85.000 Autokäufer entschieden sich 2009 hierzulande für einen Dacia: ein Absatzbestwert, bei dem die Billigmarke von der damaligen Verschrottungsprämie profitierte, die der Bund für ältere Gebrauchte auslobte. Als zwei Jahre später der Duster das SUV-Segment aufwirbelte, lag es an Fußballstar Mehmet Scholl, das rumänische „Statussymbol für alle, die keine Statussymbole brauchen“ als Markenbotschafter noch begehrenswerter zu machen.

Ein Allradler für unter 10.000 Euro

Tatsächlich schien Dacia nun fast alles zu gelingen, zumal „Deutschlands günstigster SUV“ als erstes Modell der Marke eine echte Fan-Community gewann. Schließlich verschaffte sich der Duster auch bei Rallyes und im Einsatz für Hilfs- und Rettungsdienste Respekt. Warum teure asiatische oder deutsche Allradtechnik, wenn es auch ein Duster für wenig mehr als 10.000 Euro tut? Dacia war nun endgültig eine Marke, die Kunden in rund 45 Ländern auf der Wunschliste hatten, wobei die Autos allerdings mancherorts mit Renault-Logo vertrieben wurden. Outdoor-Trends bedient Dacia bis heute, wie auch das Offroad-Concept Car Manifesto und der künftige SUV Bigster zeigen. Hinzu kommt seit 2021 der Stromer Dacia Spring, ein fünftüriger Cityflitzer, der zur Messlatte für billige chinesische Newcomer avancierte.

Preiswerte Produkte, die vor allem Privatkunden erreichen, damit setzt Dacia den Volksauto-Kurs fort, der 1966 zur Gründung der Marke führte. Damals drängte das sozialistische Rumänien mit Macht zur Moderne; die Bürger sollten sich den Traum vom eigenen Automobil erfüllen können. Nebenbei benötigten auch Behörden und der Parteiapparat von Staatschef Nicolae Ceausescu schicke Autos im westeuropäischen Design. Schließlich sollte der Sowjetunion gezeigt werden, dass in Pitesti, dieser Industriestadt am Rande der Karpaten, zukunftsweisende, frontangetriebene Mittelklasse-Fahrzeuge gebaut wurden, die es mit konservativen Moskwitsch und den für 1970 avisierten Lada-Modellen aus Fiat-124-Lizenz aufnahmen.

Der Diktator hat gewählt

Tatsächlich wählte Ceausescu aus dem Kreis der Lizenzkandidaten deshalb nicht Fiat, aber auch Alfa, Austin, Peugeot und DKW schieden aus. Den größten Fortschritt versprachen Renault-Typen – den eigentlich von Rumänien gewünschten R16 lieferten die Franzosen aber nicht. Dafür boten sie ein schickes Auto ohne Schnickschnack, das auch in Westeuropa für Furore in der Verkaufsstatistik sorgen sollte: Der Renault 12 (als viertürige Limousine und später auch als Kombi) zählte um 1970 zu den schönsten Sonderangeboten. Noch billiger war nur das Parallelangebot Dacia 1300.

Pitesti wagte sogar einen Schnellschuss: Entgegen den Absprachen debütierte der Dacia 1300 schon neun Tage vor dem Renault 12, aber Paris reagierte nicht auf diese Provokation. Dacia und die Deutschen, diese Geschichte begann Anfang der Siebzigerjahre in der damaligen DDR, aber auch Bundesbürger konnten „Die Alternative in Preis und Leistung: Dacia“ kaufen. Tatsächlich kostete der Dacia in der Bundesrepublik gut 40 Prozent weniger als ein R12. Dafür mussten die Käufer des Karpaten-Renault Kompromisse bei der Fertigungsqualität hinnehmen.

Im Osten heiß begehrt

In der DDR wurde der Rumäne im adretten Renault-Design dagegen zu ambitionierten Preisen verkauft. So wechselten nicht wenige Besteller auf einen Lada, als sich die anfänglichen Qualitätsdefizite des Dacia herumsprachen. Allerdings lernte Dacia rasch. Und so entwickelte sich der Renault-Klon zu einem Exportschlager, der ab 1975 unter dem Slogan „Dacia Mamamia!“ (Der Abba-Nummer-eins-Hit „Mamma Mia“ lässt grüßen) u. a. in Westeuropa, Kanada, Südafrika oder China zu haben war. Derweil entfalteten die Designer in Pitesti ungeahnte Kreativität: Der Dacia 1300 mutierte zur Typenfamilie 1310 bis 1410, dies inklusive Sportcoupés, Pick-ups, Fastbacks und Nutzfahrzeugvarianten. Hinzu kam der Dacia 2000, mit dem sich die politische Nomenklatura zeigte. Dacia 2000?

Dahinter verbarg sich ein Renault 20 TL mit rumänischem Label. Badge-Engineering erfuhr auch der Renault Estafette, mit dem Dacia Behörden belieferte. Erfindergeist hat in Pitesti seit den Anfängen in der Aeronautik Tradition, und so konstruierte Dacia 1986 den Kleinstwagen 500 Lastun, der allerdings mangels Feinschliffs am Markt scheiterte. Anders der kompakte Nova, ein Dacia-Eigengewächs, das in den Neunzigern die Allianz mit Renault vorbereitete. 1999 war es so weit: Dacia wurde Marke im Renault-Konzern. Viel hat sich seitdem geändert, wie der Reigen der Erfolgsmodelle Logan, Sandero, Duster, Spring oder Jogger zeigt. Vor allem aber ist es die Marke, die an Faszination gewann. Ähnlich wie die Discounter Aldi und Lidl zeigt Dacia, dass billig auch gut sein kann.

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