Von ZAX-Balg bis Heck-Trick: Neue Ideen der Zulieferer

Kräftiger Balg: neue Luftfeder von Trelleborg Vibracoustic

Trelleborg Vibracoustic ist wie Contitech ein Spezialist für Elastomerteile und Gummi-Metall-Elemente zur Schwingungsdämpfung. Das Unternehmen mit Sitz in Darmstadt hat eine neue Balgtechnik für Luftfedern vorgestellt: Der sogenannte „ZAX-Balg“ kombiniert die Vorteile der bislang in Pkw eingesetzten Kreuz- und Axialbälge. Zum Einsatz kommt das Material in mehreren SUVs.

Bislang fertigte Trelleborg Vibracoustic zwei unterschiedliche Balgtypen. Diese unterscheiden sich in der Struktur der im Elastomer eingebetteten Verstärkungsfäden. Beim Axialbalg verlaufen die Fäden axial zur Einfederrichtung. Beim Kreuzlagenbalg hingegen kreuzen sich zwei Lagen Festigkeitsträger, sind aber im Gegensatz zu einem Gewebe nicht miteinander verbunden. Der neu entwickelte Kreuzlagenaxial- oder ZAX-Balg kombiniert die gute Torsionsentkopplung des Axialbalges mit der Formstabilität des Kreuzlagenbalges.

Eingesetzt wird ZAX an der Hinterachse einer Reihe neuer SUV-Modelle, die ab Sommer 2015 in Serie gehen. Da die Luftfedern hier als Stand-alone-Teile nicht vom integrierten Schwingungsdämpfer geführt werden, müssen sie hohe Kardanik- und Torsionskräfte abbauen. Die bislang verwendeten Kreuzlagenbälge benötigen dafür ein zusätzliches Lager, das nun nicht mehr nötig ist.

Kick im Heck: Hinterachslenkung von ZF

Die Vorteile lenkbarer Hinterachsen sind der Automobilindustrie seit Langem klar, und erste Serienanwendungen gab es ebenfalls schon. Bislang war ihre Umsetzung jedoch recht teuer und kompliziert. Nun hat ZF ein System zur Serienreife gebracht, das durch eine Spurwinkeländerung Lenkbewegungen der Hinterachse erzeugt – was nach Meinung des Unternehmens wohl eine einfachere Konstruktion ist als die bislang umgesetzten. Das sogenannte AKC-System kommt serienmäßig in den Porsche-Modellen 911 Turbo und 911 GT3 zum Einsatz.

Kernkomponente ist ein längenverstellbarer Spurlenker: Ein elektromechanische Steller verändert während der Fahrt den Spurwinkel und erzeugt damit eine Lenkbewegung von bis etwa drei Grad. Im Zusammenspiel mit dem Lenkeinschlag der Vorderräder entsteht so ein deutlich spürbarer Einfluss auf das Fahrverhalten.

Geht es etwa langsam durch enge Straßen, lenkt das System die Hinterräder in Gegenrichtung zum Lenkeinschlag der Vorderräder und erzeugt eine höhere Gierrate. Um bis zu zehn Prozent verkleinert sich dadurch der Wendekreis. Bei höheren Geschwindigkeiten, ab etwa 60 km/h, lenkt das System die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder und verbessert auf diese Weise Richtungsstabilität und Fahrdynamik.

AKC lässt sich in die Fahrdynamikregelung des jeweiligen Pkw integrieren und unterstützt die Funktion anderer aktiver Systeme – beispielsweise des ESP.

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