»kfz-betrieb«-Autocheck: Honda Civic vs. ZR-V Wenn 20 Zentimeter einen großen Unterschied machen

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Hondas Traditionskompakter und das nagelneue SUV teilen sich neben der Farbe auch die meisten technischen Features. Beim Fahren hingegen zeigen sich deutliche Unterschiede – nicht zuletzt beim Kraftstoffverbrauch.

Fun Fact zum Beginn: Der Honda Civic begleitet den deutschen Automarkt schon genauso lange wie der VW Golf. 1974, im Geburtsjahr der „Generation Golf“, wurde der zwei Jahre zuvor in Japan präsentierte Civic 1200 erstmals in Deutschland angeboten. Doch während sich der Golf in acht Generationen konzeptionell treu geblieben ist, erlaubten sich die Japaner ausgerechnet bei ihrem wichtigen Kompaktklassemodell im Verlauf von mittlerweile elf Modellgenerationen einige erstaunliche konzeptionelle und gestalterische Kapriolen.

Besonders die neunte und zehnte Generation verwirrten die Bestandskunden mit einem expressiven Design, das wahrscheinlich die wenigen Käufer der heißen Sportvariante Type-R ansprach, aber sicher nicht die durchschnittliche Kompaktklasse-Kundschaft. Irgendwann merkten die Honda-Produktplaner wohl selbst, dass sie über das Ziel hinausgeschossen waren, und gaben der 2021 präsentierten elften Generation ein viel zurückhaltenderes und eleganteres Styling mit auf den Weg.

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Die Zulassungszahlen stiegen trotzdem nicht nachhaltig, denn spätestens mit dem letzten Modellwechsel hat der Civic sowohl in seinen Abmessungen als auch in der Preisnotierung die Kompaktklasse endgültig verlassen. Mit 4,55 Metern Länge und 1,41 Metern Höhe steht er als elegante Fließhecklimousine vor uns und ähnelt eher einem viertürigen Coupé als einem klassischen Hatchback. Auch im Preis übrigens: Bei 38.900 Euro Einstiegspreis muss der typische Civic-Käufer sicher hart und trocken schlucken, während der dynamische Jungmanager lieber über die Straße zum Audi-Händler schielt, wo es zum ähnlichen Kurs schon einen A5 Sportback gibt.

Praxistest

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Aber vielleicht kann der Civic ja auch mit dem A5 mithalten. Immerhin ist der einzig lieferbare Antrieb schon 135 kW/184 PS stark und bringt als serieller Hybrid einiges an technischer Raffinesse mit. Steigen wir also ein – und atmen auf. Denn das Cockpit überzeugt auf den ersten Blick mit sportlich-eleganter Gestaltung und hochwertigen Materialien. Besonders die mit glänzendem Drahtgitter ausgefüllte Lüftungsleiste mit ihren griffsympathischen Bedienknebeln ist ein toller Anblick. Auch zu den drei Drehknöpfen der Klimaanlage greift man gerne. Das mittige Touchdisplay für die Infotainmentfunktionen ist zwar mit neun Zoll nicht sehr groß, aber es verfügt ebenfalls über ein paar äußerst praktische Bedienhilfen. So gibt es einen Drehknopf für die Lautstärke und einen Home- bzw. Zurück-Button, die sich richtig drücken lassen und nicht nur Schaltflächen auf dem Display sind. Man glaubt gar nicht, wie hilfreich das ist.

Aber ganz ohne Gemecker kommen wir nicht aus. Den Fahrschalter hat Honda in vier einzelne Knöpfe aufgeteilt. Sie sind zwar in der früher üblichen PRND-Logik angeordnet, aber trotzdem kommt es vor, dass man mal auf den falschen drückt und nicht D, sondern N erwischt – ein klassischer Hebel wäre hier besser.

Der Vollhybrid ist dynamisch und sparsam zugleich

Also schauen wir genau hin, drücken auf D und fahren los. Das fühlt sich an wie in einem Elektroauto, denn hier arbeitet ein seriell aufgebauter Vollhybrid. Die Energie stellt ein zwei Liter großer Vierzylinder-Ottomotor mit 105 kW/143 PS bereit, der über einen Generator Strom für den elektrischen Fahrmotor erzeugt. Dieser leistet 135 kW/184 PS und stellt 315 Newtonmeter Drehmoment bereit.

Eine Pufferbatterie sorgt dafür, dass der Civic sowohl kleinere Strecken elektrisch fahren als auch bei hoher Leistungsanforderung sofort dynamisch loslegen kann. Und wie er loslegt. Honda meldet eine Beschleunigung von 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der spontan reagierende und durchzugsstarke Antrieb macht bis hin zu höheren Tempi richtig Spaß, zumal sich der laufruhige Atkinson-Verbrenner mit Lautäußerungen auch bei höherer Last vornehm zurückhält.

Der Antrieb ist also absolut auf der Höhe der Zeit, was sich auch beim Kraftstoffverbrauch zeigt. Bei überwiegender Autobahnfahrt und Tempi durchaus oberhalb der Richtgeschwindigkeit errechneten wir einen Durchschnittsverbrauch von 5,4 Litern auf 100 Kilometern. Damit kann sich Honda im Reigen der Vollhybride anderer Marken, aber auch ähnlich starker Dieselmotoren durchaus sehen lassen.

Wie geht das bei einem seriellen Hybrid und seiner vielfachen Energiewandlung? Zum einen kann Honda den hocheffizienten Verbrenner (thermischer Wirkungsgrad in der Spitze 41 Prozent) sehr oft in seinem „Sweet Spot“ betreiben, also dem Gebiet mit dem niedrigsten spezifischen Kraftstoffverbrauch. Der zweite Trick der Honda-Ingenieure ist der mechanische Durchtrieb. Bei Betriebsbedingungen, bei denen der Verbrenner als Direktantrieb sparsamer ist, schalten sie den elektrischen Zweig ab und koppeln den Vierzylinder direkt auf die Antriebsräder. Der Fahrer merkt davon nichts, der Verbrauch profitiert aber eindeutig – das zeigt der Blick zum komplett seriell gestalteten Vollhybrid von Nissan.

ZR-V bietet keine Vorteile beim Platzangebot

An dieser Stelle sollten wir uns nun endlich mit dem zweiten Fahrzeug in diesem Beitrag beschäftigen, dem ZR-V. Das 2023 eingeführte Kompakt-SUV ist neu im Honda-Programm; es basiert auf der Civic-Plattform und entspricht der Schrägheck-Limousine in den Abmessungen (bis auf die Höhe) fast exakt. Nicht einmal die Masse unterscheidet sich wesentlich – bei gleicher Ausstattung liegt die Differenz bei 100 Kilogramm. Der Antrieb ist natürlich ebenfalls der gleiche.

Dank dieser vielen Parallelen lässt sich beim Verbrauch also schön der Einfluss der größeren Stirnfläche herausarbeiten. So sparsam wie der Civic ließ sich das exakt 20 Zentimeter höhere SUV nämlich nicht fahren. Bei zurückhaltendem Autobahntempo notierten wir 5,9 Liter, aber wenn es pressiert, dann können es auch über 8 sein. Im Durchschnitt lag der Verbrauch auf unseren Testfahrten bei 7,1 Litern auf 100 Kilometern.

Die lobenden Worte, die wir über das Cockpit des Civic verloren haben, treffen auch auf den fast baugleichen Innenraum des ZR-V zu. Der Komfort profitiert vom bequemen Einstieg dank der höheren Sitzposition, das Platzangebot (abgesehen von der Kopffreiheit) ist trotz der SUV-Statur aber seltsamerweise eher geringer als im Civic. Das gilt vor allem für den Kofferraum: Das flache Heckabteil des Civic bietet mit 404 Litern etwas mehr Volumen als das Steilheck des ZR-V mit 370. Insbesondere letzterer Wert ist für ein fast 4,60 langes SUV absolut kein Ruhmesblatt.

Nicht ganz zum ansonsten hohen Preis- und Ausstattungsniveau der beiden Hondas passen die Sitze, die sehr einfach gestaltet sind und wenig Seitenhalt bieten. Im Civic ist zudem die elektrische Verstellung nur in der höchsten Ausstattungsvariante enthalten.

Insgesamt steht Honda mit seinem Doppel aus eleganter Schräghecklimousine und sportlichem SUV in der Kompaktklasse gut da, zumal der Hybridabtrieb sowohl bei den Fahrleistungen als auch beim Verbrauch (beim ZR-V mit leichten Abstrichen) zu überzeugen weiß. Doch mit den hohen Einstiegspreisen (Civic 38.900 Euro, ZR-V 43.900 Euro) macht es sich Honda selbst schwer, sein in den letzten Jahren arg zusammengeschmolzenes Kundenvolumen wieder zu vergrößern. Im Handel sieht man Civic-Neuwagen schon mit Rabatten um die 6.000 Euro – die wohl einzige Möglichkeit, Neukunden auf das gelungene und konkurrenzfähige Produkt aufmerksam zu machen.

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