Corvette C8 Stingray Wie ein Hypercar mit Manieren

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V8-Sauger mit Riesen-Hubraum, überlegene Fahrleistungen, ein spektakuläres Äußeres und vergleichsweise zivile Preise. Für die Corvette spricht auch in der achten Generation einiges.

Nur wer sich ändert, bleibt sich treu. Chevrolet hat den Kalenderspruch bei der Neuauflage der Corvette zum Motto erhoben und den traditionsreichen Sportwagen komplett neu gedacht. Dank Mittelmotor-Konzept sieht Generation acht nun aus wie ein ultraexklusives Hypercar, bleibt mit einem Einstiegspreis von gut 100.000 Euro aber klar unter dem Niveau der optisch deutlich dezenteren Konkurrenz von Porsche und Mercedes. Auf der Straße ist der Amerikaner aber ziviler als es der Auftritt erwarten lässt.

Über 70 Jahre gibt es die Corvette nun, sieben Generationen lang war der Motor vorne unter der langen Motorhaube untergebracht. Bei der achten Auflage des Sportwagen-Klassikers rutscht er hinter Fahrer und Beifahrer. Dadurch ändern sich die Proportionen komplett: Das optische Zentrum bildet nun nicht mehr die kurze und flache Front, sondern das wuchtige Motorabteil im Heck, was die typische Mittelmotor-Keilform ergibt. Normalerweise ist dieser Stil Supersportwagen im obersten Preissegment vorbehalten – die Corvette gibt schon für die Hälfte des Geldes.

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Zurückhaltender Sound

Zugeständnisse beim Antrieb muss man als Käufer dafür nicht machen: Wie seit Generationen gewohnt, setzt in der Standard-Corvette ein V8-Saugmotor die Hinterräder in Bewegung. Aktuell kommt dieser mit 6,2 Litern Hubraum auf 354 kW/482 PS Leistung und 613 Nm Drehmoment. Das reicht locker, um die immerhin knapp 1,8 Tonnen des US-Sportlers in Schwung zu bringen: Tempo 100 ist nach 3,5 Sekunden erreicht, 200 km/h stehen nach knapp 13 Sekunden auf der Uhr, Schluss ist erst bei 296 km/h. Beim Quartett-Spiel hätte man da ganz ordentliche Karten, die gegen die einschlägige Konkurrenz den ein oder anderen Stich holen könnten.

Der Charakter des Motors lässt sich dagegen nicht so einfach in Zahlen fassen. Zunächst wirkt der V8 akustisch etwas gehemmt. Nicht nur, was die Lautstärke im Innenraum angeht, sondern auch was die Variabilität der Soundkulisse angeht. Anders als viele Konkurrenten verzichtet Chevrolet darauf, hier Klänge hineinzukomponieren, die nicht originär aus dem Arbeitsprozess des großen Saugers kommen. Vor allem im normalen Stadt- und Autobahnverkehr ist der V8 ein eher ruhiger Geselle, der erst bei Lastanforderung seine immense Kraft auch erklingen lässt. Je nach persönlicher Vorliebe lässt sich diese Zurückhaltung als angenehmer Beitrag zum Alltagskomfort sehen oder als un-emotionale Spaßbremse.

In gewisser Weise gilt diese Abwägung für das ganze Auto. Von der wilden Rüpelhaftigkeit einiger Vorgängermodelle hat sich die neueste Corvette emanzipiert: Antrieb, Fahrwerk (mit adaptiven Dämpfern), Lenkung, das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe – alles ist harmonisch aufeinander abgestimmt. Sowohl das Cruisen im Stadtverkehr, schnelle Überlandetappen, als auch lange Autobahnfahrten absolviert der Ami so souverän, wie es für einen flachen, straffen und engen Sportwagen möglich ist. Leichter zu fahren war wohl bislang keine Corvette. Auch weil der weiter hinten eingebaute Motor die notorische Einlenkunwilligkeit einiger Vorgänger behebt, die vor allem für das Geradeaus-Fahren gedacht war.

Corvette kann auch anders

Die wilde Seite der Corvette muss und kann man jedoch willentlich herauskitzeln. Etwa durch den vehementen Tritt aufs Gas oder den Druck auf die Fahrprogramm-Taste im Lenkrad, die die Einstellungen von „Tour“ auf „Sport“ und „Track“. Dann allerdings heult der Motor auf, krallen sich die Hinterräder in den Asphalt, knallt die Automatik in einen kleinen Gang – und der Zweisitzer macht einen vehementen Satz nach vorne.

Bei Zuschnitt und Innenraum gibt die Corvette aber wieder den kompromisslosen Sportwagen. Die Türen schwingen weit auf, die Sitze liegen knapp über Straßenniveau, in die beiden Gepäckabteile vorne und hinten passt nur wenig mehr als das leichte Wochenend-Gepäck. Originell, aber letztlich irgendwie egozentrisch: Das sehr dem Fahrer zugewandte Cockpit. Der Insasse auf dem rechten Sitz wird von der hohen, für ihn kaum einsehbaren Mittelkonsole abgetrennt, fühlt sich eher wie ein zu befördernder Passagier als ein Mit-Fahrer. Bei Bedienbarkeit und Übersicht bringt das Konzept derweil keine erkennbaren Vorteile. Eine etwas klassischere Architektur wäre hier sicher nicht verkehrt gewesen. Deutlich verbessert gegenüber den Vorgängern fallen aber Qualitätseindruck und Ambiente im Innenraum aus – die tristen Hartplastik-Landschaften sind Vergangenheit.

Reifer, aber nicht zahm

Preislich bleibt die Corvette auch nach dem Wechsel des Antriebskonzepts eine vergleichsweise günstige Wahl. Rund 103.000 Euro kostet die Basisvariante „2LT“ als Coupé, die etwas besser bestückte „3LT“ gibt es ab knapp 107.000 Euro. Die Preise für das Cabrio liegen jeweils knapp 7.000 Euro höher. Weil alle Autos in Europa mit dem ansonsten optionalen „Z51-Performance-Paket“ ausgerüstet sind, ist die Ausstattung immer mindestens ordentlich, umfasst etwa Brembo-Bremsen, elektronisches Sperrdifferenzial, Sportfahrwerk und Sportauspuff. Trotzdem gibt es auch beim 3LT-Modell noch zahlreiche Optionen, die den Sportler vor allem optisch weiter aufwerten, etwa unterschiedliche Schalensitze, Karosserie-Zierteile und aufwendige Schmiederäder. Der Testwagen kam so auf knapp 130.000 Euro, ließ dann aber gar nichts mehr vermissen.

Den etwas ungehobelten Auftritt seiner älteren Vorfahren hat der neue Stingray für die Mittelmotor-Ära abgelegt. Das mag mancher bedauern, für die Alltagstauglichkeit ist diese Evolution aber klar ein Plus. Auch wenn die neuen Proportionen nun noch wilder wirken als bei den Frontmotormodellen, ist die C8 im Stadtverkehr oder auf der Autobahn keine Last. Und bei Bedarf zeigt sie immer noch die gewohnten Krallen und lässt beim Ausdrehen den V8 kräftig schmettern.

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