»kfz-betrieb« Auto-Check: Dacia gegen Opel Wird es jetzt eng für Dacia?

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20 Jahre lang hat sich Dacia in seiner Nische sehr behaglich eingerichtet. Doch jetzt tritt mit Stellantis erstmals ein Wettbewerber auf den Plan, der beim Preis mithalten will: Ring frei für das Duell zwischen Dacia Bigster und Opel Frontera.

Bis im letzten Jahr Stellantis mit seiner Smart-Car-Platform auf den Plan trat, gab es von den etablierten europäischen Herstellern praktisch keine Konkurrenz zu Dacia. Doch die auf dieser Basis angebotenen SUV-Modelle wie der Opel Frontera oder der Citroën C3 Aircross schaffen es tatsächlich, preislich auf Augenhöhe mit der rumänischen Renault-Tochter zu kommen.

Nun hat sich Dacia vor allem in den letzten Jahren mit erstaunlichem Erfolg vom Billigheimer zu einer coolen Option für scharfe Rechner entwickelt. Vor allem die SUV-Modelle Duster und Bigster wirken durch ihr gelungenes Design längst nicht mehr wie eine Basismotorisierung. Kann Opel mit dem Frontera da wirklich im ersten Versuch dagegenhalten?

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Wir haben den Frontera mit dem neuen Bigster verglichen, und auch wenn der Dacia etwas größer ist als der Opel, so lassen sich die Charaktere der beiden Modelle doch gut aneinander messen. Kommen wir zuerst zu Design: Auch sparsame Kunden haben diesbezüglich berechtigte Ansprüche, und die erfüllt wohl eher der Dacia. Die rustikale Geländewagenoptik ergibt ein stimmiges Bild und wirkt deutlich selbstbewusste als der zartere, weicher gestaltete Opel, bei dem zudem die rundliche Front und das kastenförmige Heck nicht so richtig zusammenpassen.

Der Frontera ist zudem das erste Testauto seit Jahren, das auf Stahlrädern in die Redaktion rollte. Nun ist Stahl ein hervorragendes Konstruktionsmaterial und technisch einem billigen Leichtmetall-Gussrad keinesfalls unterlegen. Aber trotzdem sieht es schon arg nach Sparmaßnahme aus.

Grüße aus der Vergangenheit

Im Innenraum erwartet Opel-Kunden ein weiterer Gruß aus der Vergangenheit. Sie müssen einen echten Schlüssel in ein echtes Zündschloss stecken und ihn drehen, um den Motor zu starten – eine absolute Seltenheit auf dem Neuwagenmarkt. Aber man gewöhnt sich schnell wieder dran.

Im Cockpit gleicht der Frontera mit seinen ineinander übergehenden Bildschirmen den anderen Opel-Modellen, allerdings ist die Funktionsvielfalt deutlich geringer. Am Touchscreen bedient man letztlich nur das Navi oder das gespiegelte Mobiltelefon – alle anderen wichtigen Funktionen lassen sich über Tasten steuern. Das gilt sowohl für die Klimaanlage als auch für die sparsame Fahrerassistenz, die sich mit zwei Tastern links vom Lenkrad deaktivieren lässt.

Wenn man ehrlich ist: Viel mehr Funktionen, als der Frontera bietet, brauchen die meisten Autofahrer auch nicht – aber die nötige Funktionssicherheit sollte gegeben sein. Und hier patzt der Stellantis-Elektronikbaukasten schwer. Das Infotainment stürzte auf den Testfahrten immer wieder ab – teilweise fünf, sechs Mal während einer mehrstündigen Fahrt. Obwohl der Bildschirm immer wieder von selbst hochfuhr und Radiosender und gekoppeltes Handy wiederfand, war das einfach nervig – hier muss der Hersteller unbedingt nachbessern.

In dem Opel sitzt man besser

Der Dacia zeigte sich hier stabiler, obwohl auch bei ihm einmal das Infotainment abstürzte – es blieb aber bei diesem Einzelfall. Ansonsten sind die Unterschiede zum Opel gering. Der zentrale Touchscreen ist größer und lässt sich besser bedienen. Für die Klimaanlage gibt es ebenfalls eine Tastenleiste, und der Geschwindigkeitsassistent lässt sich ebenfalls per Tastendruck deaktivieren.

Deutlich besser gefallen haben uns die Vordersitze im Opel. Klar – hier hat die Marke einen Ruf zu verlieren. Die Möbel im Dacia sind zu klein, außerdem wirkt der glatte Bezugsstoff billig und schlug schon im nagelneuen Testwagen Wellen. Immerhin lassen sich Sitzhöhe und Lehnenneigung elektrisch einstellen.

Beim Opel ist das Handarbeit, aber die Sitze selbst sind eine Klasse hochwertiger und unterstützen den Fahrer auf langen Strecken deutlich besser. In der zweiten Reihe nehmen sich die beiden nicht viel. Bei der Beinfreiheit kann der kompaktere Opel sogar am Bigster vorbeiziehen. Allerdings fehlt ein eigener Luftausströmer für die Fondpassagiere – ein Killerkriterium vor allem auf Urlaubsreisen in den Süden.

Zwei ganz unterschiedliche Hybride, ...

Beim Fahreindruck gefiel uns der Opel einen Hauch besser: Die Lenkung wirkt exakt und bietet ein angenehmes Handmoment, das Fahrzeug fährt handlicher als der etwas schwerfällige Dacia, der in engen Kurven mehr Lenkaufwand erfordert. Die Federung bietet bei beiden Familienautos ausreichend Komfort, mit kleinen Vorteilen für den etwas weicher abgestimmten Dacia.

Besonders interessierte uns als Techniker allerdings der Vergleich zwischen dem aufwendigen Vollhybrid des Dacia und dem Mildhybrid des Opel. Wobei: Der Begriff Mildhybrid wird dem aktuellen Stellantis-Standardantrieb nur seiner Spannungslage von 48 Volt nach noch gerecht. Davon abgesehen verfügt er über ein speziell für den Hybridantrieb entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Stufen, in das die immerhin 15 kW starke Elektromaschine integriert ist. Damit und mit der ausreichend großen Pufferbatterie (die genaue Kapazität gibt Opel leider nicht an) sind Funktionen nötig, die fast an einen echten Vollhybriden heranreichen. So fährt der Frontera immer elektrisch an und schaltet den Verbrenner erst nach ein paar Metern ein. Der Anfahrvorgang geschieht so zügiger und ruckelfreier als mit einer normalen Kupplung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und wenig Last rollt der Kompakt-SUV sogar elektrisch daher.

Zusammen mit dem bekannt munteren 1,2-Liter-Dreizylinder von Stellantis(Systemleistung 107 kW/145 PS) ergeben sich damit durchaus flotte Fahrleistungen. Und im Vergleich zum entkoppelt wirkenden Vollhybriden von Renault/Dacia spürt der Fahrer im Opel immer ganz genau, was der Antrieb macht.

Der Dacia Bigster war mit der neuesten Version des Renault-Vollhydrids ausgestattet. Hier wirkt ein 1,8-Liter-Saugmotor mit zwei Elektromaschinen zusammen. Alle drei Elemente sind über ein mehrstufiges Getriebe miteinander verbunden, das parallele oder serielle Hybridmodi möglich macht. Die Systemleistung beträgt 116 kW/155 PS.

... aber fast der gleiche Verbrauch

Damit beschleunigt der Bigster etwas langsamer als der leichtfüßigere Opel. Auch überrascht der Antrieb bei höherer Last mit spürbaren Schaltrucken und verspätetem Leistungseinsatz. Und wenn das Steuergerät entscheidet, dass die Batterie jetzt Strom braucht, dann dreht der Vierzylinder gut hörbar hoch – auch wenn das Auto gerade rollt oder an der Ampel steht.

Trotz ihrer sehr unterschiedlichen Charaktere verbrauchen beide Antriebskonzepte letztlich gleich viel Sprit. Beim Opel standen nach der Autobahnfahrt 6,4 Liter auf 100 Kilometern zu Buche, beim Dacia 6,6. Bei niedrigerem Durchschnittstempo, Überland oder im urbanen Verkehr, dürfte das Sparpotenzial des Vollhybrids im Bigster aber größer sein.

Gemessen am Preis bieten die beiden Familienfreunde also enorm viel: Platz, moderne Antriebstechnik und Komfort. Und dass sie in Sachen Fahrerassistenz und Infotainment hinter teureren Fahrzeugen zurückliegen, ist unvermeidlich und dürfte viele Kunden eher freuen. Die von der EU geforderten Basics und die unverzichtbare Smartphone-Integration sind jedenfalls gegeben.

Der Bigster-Testwagen war zwar der teuerste Dacia, den wir je in der Redaktion hatten (Testwagenpreis 33.467 Euro). Mit einem Grundpreis von 23.990 ist er angesichts seiner Größe immer noch ein unschlagbares Angebot. Der Opel Frontera ist ab 24.190 Euro zu haben; der Testwagen kostete 28.750 Euro.

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