40 Jahre BMW 3er: Dreier mit sechs Richtigen

Der BMW 3er feiert dieses Jahr seinen 40. Geburtstag und blickt dabei auf eine höchst erfolgreiche Ära zurück. Als Nachfolger der legendären 02er-Reihe wurde er schnell zum Bestseller.

Am Ende war er für seine Fans und Feinde nur noch der Bayern-Bomber. Nein, hier ist weder der damalige Bundesliga-Torschützenkönig Gerd Müller gemeint, noch der 1978 lancierte BMW-M1-Supersportwagen. Zum automobilen Bayern-Bomber avancierte vielmehr der erste BMW 3er (Baureihe E21), als ihm die Münchner endlich die lange erwarteten Sechszylinder-Motoren spendierten. Denn erst unter den Typenkennungen 320/6 und 323i mutierte die zweitürige Mittelklasse mit Sportwagentalenten zum wahren Nachfolger der legendären BMW 02-Serie, die mit Geschossen wie 2002 tii und 2002 Turbo einst sogar Jagd auf Porsche gemacht hatte.

Mit dem inzwischen erstarkten Elfer konnte es der neue, 105 kW/143 PS leistende BMW 323i zwar nicht mehr aufnehmen. Wohl aber mit dem Porsche 924, vor allem aber konnte er alle Limousinen-Rivalen von Alfa und Audi auf Distanz halten – und den gerade in Mode kommenden Sport-Zweitürern, etwa von Fiat (131 Sport) oder Ford (Taunus Sport), zeigen, wo der Hammer hängt. Nach nur sechs Verkaufsjahren wurde die 1975 enthüllte erste BMW-3er-Reihe Mitglied im Club der Produktionsmillionäre – und übertraf damit zugleich die hoch hängende Messlatte der vorausgegangenen 02-Serie. Erster Höhepunkt für eine bis heute anhaltende und mittlerweile sechs 3er-Generationen sowie über 13 Millionen Einheiten umfassende Bestsellerkarriere.

40 Jahre BMW 3er: Ein Dreier mit sechs Richtigen

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Markanter Newcomer

Ein vollkommen neues Auto von BMW, das war Mitte der 1970er Jahre noch ein außergewöhnliches Ereignis. Tatsächlich war die „kleine“ 02er-Reihe bereits neun Jahre alt, als BMW mit den Modellen 316, 318 und 320 im Sommer 1975 die Nachfolger vorstellte, die deutlich größer waren, aber ebenso dynamisch sein sollten wie ihre zierlichen Vorgänger. Diese blieben übrigens als Basisversion 1502 noch zwei weitere Jahre im Programm, hatte doch BMW-Chef Eberhard von Kuenheim Modellkonstanz explizit zum Bestandteil seiner erfolgreichen Unternehmenspolitik erklärt. Mit allen neuen Modellen sollte BMW nach dem Willen von Kuenheims den Schritt von der einst selbst gewählten Nischenrolle zum Global Player vollziehen, dies durch ein sportiv geprägtes Programm für einen großen Kundenkreis.

Stattlicher, stärker und sicherer, so stellte sich deshalb die erste 3er Reihe vor. Wobei die gegenüber dem Vorgänger höhere PS-Ausbeute der anfänglich ausschließlich lieferbaren Vierzylinder-Motoren durch die etwas gewichtiger gewordene, jetzt 4,36 Meter messende Karosserie (plus 13 Zentimeter zur 02-Serie) kompensiert wurde. Wie schon der drei Jahre zuvor präsentierte BMW 5er entstand auch der erste 3er unter dem Einfluss von Paul Bracq, der damals bereits Kultstatus unter den europäischen Designgrößen genoss. „Linien-Treue“, lautete 1975 das Motto einer BMW-Anzeigenkampagne und tatsächlich folgte die neue kleine BMW-Baureihe mit zeitlos eleganter, unaufgeregter Linienführung dem Vorbild des größeren 5ers. Deutlich markanter als dieser zeigte sich der 3er allerdings in der Frontgestaltung, wo die oberen Ausprägungen der Niere direkt in einen Powerdome der Motorhaube übergingen.

Fachpresse war begeistert

Den Kunden gefiel der repräsentative Auftritt des kompakten Bayern, wie sich im großen Bestelleingang zeigte. Allerdings: Ganz im Gegensatz zur neuen Front – wie bisher mit Doppelscheinwerfern als Erkennungszeichen für die leistungsstärksten Typen – hagelte es Kritik für die Rückansicht des Neuen. Nicht einmal vor Kommentaren wie „Nacktarsch“ schreckten BMW-Fans zurück angesichts der leeren Blechfläche zwischen den Rückleuchten. Der Aufruhr währte aber nur wenige Monate, dann spendierte BMW ein „Backlift“ durch ein schwarzmattiertes Kunststoffelement, das auch zur Nachrüstung geordert werden konnte.

Dagegen überschlug sich die Fachpresse von Beginn an geradezu in Lobeshymnen über das sportlich abgestimmte und doch komfortable Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse sowie Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen hinten. Oder das Novum eines Innenraum-Designs mit zum Fahrer hin orientiertem Cockpit, das über Jahrzehnte typisch für das BMW Interieur war. Bemerkenswert war schließlich die Umstellung von Schnecke-Rolle-Lenkung auf eine Zahnstangenlenkung. Die heute selbstverständliche Servounterstützung gab es allerdings erst ab 1977 – als Option für die neuen starken Sechszylinder.

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