»kfz-betrieb«-Auto-Ceck Audi TT Roadster entfesselt Puszta Power

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Auch wenn er Ende 2023 ersatzlos entfallen soll: Seinen Job hat der Audi für zwei mit seinen drei Generationen gut gemacht. Sportlichkeit stand und steht im Lastenheft ganz oben.

Er war schon eine kleine Sensation, als er 1998 erschien: Mit dem TT schüttelten die Ingolstädter endgültig die Reste vom Hosenträger- und Wackeldackel-Image ab. Schon die Namenswahl sollte Sportlichkeit vermitteln. Nun klingt die Abkürzung „TT“ für das englische „Tourist Trophy“ – übersetzt „Touristentrophäe“ – für Außenstehende eher nichtssagend. Wer aber weiß, dass sich dahinter das weltberühmte Motorradrennen auf der Isle of Man verbirgt, der versteht den Link und nickt zustimmend: „Jawohl, das ist Sport, das sind Speed und Adrenalin pur.“ Und zudem schmückte bereits die mit Audi fusionierte Marke NSU ab 1965 die Sportskanonen ihrer Kompaktmodelle mit dem Zusatz „TT“. Und die waren wahrlich heiße Kisten – von den TTS ganz zu schweigen.

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Dieses Prädikat darf sich auch der von uns gefahrene TT Roadster 45 TFSI quattro S tronic ans Revers heften, wie der kompakte Sportler mit vollem Namen heißt. Feurig beginnt es bereits in Sachen farbliches Outfit. Benannt nach einem körperbetonten lateinamerikanischen Tanz mit „T“ möchte der Ingolstädter bereits von außen signalisieren: „Es könnte heiß werden!“ Pardon: „Ingolstädter“ ist natürlich gerade bei einem TT ein bisschen deplatziert, wie Kenner wissen. Schließlich baut Audi seinen „Kleinen“ nicht hierzulande, sondern vollständig im ungarischen Werk in Györ.

Die Welt zu „Gast“

Ein neugieriger Blick in den Motorraum zeigt dann auch prompt: „Made in Germany“ ist bei dem Wagen mal gar nichts mehr. Der komplette zentrale Süden/Osten Europas ist hier in Sachen Zulieferindustrie am Zug (siehe Bildergalerie). Von der umfangreichen Produktion in Niedriglohn-Ländern hat der Käufer eines TT allerdings nichts, zumindest nicht im Hinblick auf den Anschaffungspreis. Der, um ihn gleich an dieser Stelle vorwegzunehmen, beläuft sich bei besagtem TT mit Allrad und Automatik auf 47.500 Euro. Mit den viel zitierten „paar Extras“ standen in unserem Testwagenfall satte 63.015 Euro und 1 Cent auf der imaginären Rechnung. Ja genau, 1 Cent, da ist man dann wieder teutonisch exakt.

Dafür bekommt der/die Käufer/-in aber auch ein Coupé ohne Dach, sprich Roadster, der Laune macht. Zwar ist der verbaute Vierzylinder-Turbomotor mit seinen 180 kW/245 PS der zweitkleinste TT-Antrieb. Aber auch der hat schon richtig Power. Von 0 auf 100 km/h in sechs Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von abgeregelten 250 km/h: Damit braucht man sich nicht zu verstecken. Typisch moderner Turbo ist auch das, was man einst mit Kurve bezeichnete: Heute jedoch gleicht der Drehmomentverlauf eines solchen Motors eher einem Trapez. 370 Nm zwischen 1.600 und 4.300 min^-1 machen klar: Hier gibt’s Kraft in jeder Lebenslage.

Schnell und typisch MQB

Der TT stürmt wie im Expander gezogen nach vorn – Respekt. Das geht auch deshalb so schnell, da das Schalten das Doppelkupplungsgetriebe namens S-Tronic übernimmt. Das kann das besser und schneller als jeder Mensch. Ein bisschen typisch Turbo ist dann allerdings auch der Verbrauch. Bei normaler zurückhaltender Fahrweise waren exakt die vom Werk angegebenen 7,4 Liter auf 100 Kilometer, bei stark forcierter allerdings auch 13 Liter auf 100 Kilometer, die sich der offene Zweisitzer genehmigte. Zurückhaltend gibt sich der TT jedoch akustisch in Sachen Auspuff, und das ist gut. Wer auf Radau und Paff Paff Paff beim Schalten steht, dem hilft eine Heerschar an Tunern weiter.

Und apropos typisch: Der TT (Typ FV) basiert auf der Konzernbodengruppe Modularer Querbaukasten alias MQB. Entsprechend perfekt, aber auch entsprechend „gleich“ wie die Konzernbrüder fährt er sich auch. Allein der kürzere Radstand (gegenüber Golf 8 minus 18 Zentimeter) macht ihn eine Spur „zackiger“. Dazu tragen auch die Stoßdämpfer als Teil des „Magnetic Ride“ bei: In Bruchteilen von Sekunden wird das „magnetische Öl“ widerstandsfähiger und unterstützt damit den Fahrstil: Wer’s gerne härter mag, bekommt es auch – automatisch je nach Fahrsituation bzw. in der Grundabstimmung auch per Knopfdruck (siehe Bildergalerie).

Zumindest innen individuell

Kommen wir zu den viel zitierten inneren Werten. Hier darf – MQB hin oder her – jeder der Konzernbrüder noch Individualist sein, und das ist gut so. So pflegt der Audi hier quasi die Tradition der runden Lüftungsgitter. Sie gab es bereits in der ersten TT-Generation (vier Stück, Typ 8N). Aktuell sind es derer fünf. Und sie sorgen nicht nur für Luft, sondern beherbergen („verstecken“) auch jede Menge Schalter und Drehregler. Passenderweise die für die Luftverteilung, Temperatur usw. Das braucht ein bisschen Gewöhnung, macht das Armaturenbrett aber auch aufgeräumter und ist 100 Mal besser, als eine Steuerung über 48 Untermenüs auf einem Touchscreen.

Zwar nicht einen solchen, dafür aber das Paket „Technology Selection“ zum schlanken Aufpreis von 2.550 Euro bot unser Testwagen. Dahinter verbirgt sich das, was man früher mal mit „Tacho“ bzw. „Instrumente“ bezeichnete und nun verstärkt in Form eines Flachbildschirms daherkommt. Und den kann man sich quasi zusammenstellen, wie man will oder wie der Autobauer will. Große Uhren, kleine Uhren, ohne Navi-Karti oder quasi nur Navi-Karte. Nett, aber eben auch eine teure „Spielerei“. Da machen die Alkantara-Leder-Kombi für die Sitze für 895 Euro und die „Sportsitze plus“ für 690 Euro fühlbar mehr Sinn. Das gilt auch für die Einparkhilfe für 780 Euro. Denn roadstertypisch sieht man bei dem flotten Ungarn nach (schräg) hinten kaum etwas – aber wer schaut bei einem Roadster schon oft nach hinten?

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