Audi überrascht mit Kompressor

Wer hätte das gedacht: Ausgerechnet der Turbopionier Audi, der bereits seit 1979 Ottomotoren mit Abgasturbine in der Großserie verwendet, bringt ein neues Auto mit mechanisch angetriebenem Kompressor auf die Straße.

Wer hätte das gedacht: Ausgerechnet der Turbopionier Audi, der bereits seit 1979 Ottomotoren mit Abgasturbine in der Großserie verwendet, bringt ein neues Auto mit mechanisch angetriebenem Kompressor auf die Straße. Dabei herrschte in den letzten Jahren unter den Motorenentwicklern der Konsens, dass Direkteinspritzung und Turboaufladung der beste Weg sind, um Ottomotoren ebenso druckvoll und sparsam zu machen wie Diesel.

Der Vorteil des Turbos (ATL) ist bekannt: Er entnimmt seine Antriebsenergie dem ansonsten ungenutzt abgeführten Abgas, während der Kompressor dem Motor mechanische Energie entzieht. Doch diese Argumentation lässt außer Acht, dass ein ATL den Abgasgegendruck erhöht und dadurch thermodynamische Verluste verursacht. Der mechanische Lader beeinflusst die Abgasseite dagegen überhaupt nicht.

In Packaging sowie dem Anfahr- und Ansprechverhalten soll er dem gleichfalls untersuchten Biturbo-Konzept überlegen gewesen sein. Der Kompressor in Roots-Bauweise ist so kompakt, dass er anstelle des Saugrohrs zwischen den Zylinderbänken des 90-Grad-V-Motors unterkommt.

Kurze Gaswege

In seinem Inneren rotieren zwei vierflügelige Drehkolben mit bis zu 23.000/min gegenläufig zueinander – der Luftspalt zwischen ihnen beträgt nur wenige tausendstel Millimeter. Die Rotoren können pro Stunde 1.000 Kilogramm Luft fördern und mit bis zu 0,8 bar Ladedruck in die Brennräume pressen.

Der Kompressor wird von einem Riemen angetrieben und sitzt im Ansaugtrakt hinter der Drosselklappe. Wegen der geringen Dichte der Ansaugluft bei geringer Last und im Schiebebetrieb ist die benötigte Antriebsleistung gering. Die Gaslaufwege hinter dem Kompressor sind sehr kurz; deshalb baut sich das Drehmoment schnell auf, laut Audi noch dynamischer als bei einem Saugmotor mit gleichem Hubraum.

Schub ab Leerlauf

Vom Leerlauf weg stellt er seinen vollen Anschub parat. Bereits bei 2.500/min stemmt der 3.0 TFSI sein Maximum von 420 Nm; es bleibt bis 4.850 Touren konstant. Diese Charakteristik erlaubt eine niedertourige Fahrweise, die Audi durch ein lang übersetztes Getriebe noch unterstützt. Das vermeidet hohe Drehzahlen, in denen der Kompressor viel Antriebsleistung braucht.

Wichtig für den Kraftstoffverbrauch ist außerdem die Gemischaufbereitung. Audi verwendet seine FSI-Direkteinspritzung in Common-Rail-Bauweise mit 150 bar Einspritzdruck. Weil das eingespritzte Benzin gleich den Brennraum kühlt, konnten sich die Ingenieure ohne Angst vor Motorklopfen eine Verdichtung von 10,5 leisten – ungewöhnlich hoch für einen aufgeladenen Motor.

Trotzdem braucht er kein Super Plus. Audi verspricht, dass der neue 3.0 TFSI in fast allen Modellen klar unter einem Durchschnittsverbrauch von zehn Litern pro 100 Kilometer bleiben wird. Das wäre in der Tat ein Top-Wert für einen fast 300 PS starken Ottomotor.

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