Alternativer Kraftstoff Aus für Autogas?

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Einst die günstige Alternative zu Benzin, kämpft LPG heute ums Überleben. Steigende Preise, fehlende Förderung und der E-Auto-Boom setzen dem Kraftstoff zu. Nur Dacia und wenige andere halten am LPG-Antrieb fest.

Der große Autogas-Boom ist nun seit einem guten Jahrzehnt vorbei. Bereits 2015 erreichte der Bestand in Deutschland sein Allzeit-Hoch: Rund eine halbe Million Pkw mit LPG-Motor ab Werk oder vom Nachrüster waren damals auf der Straße und drückten die Tankstellenrechnung ihrer Halter. Heute sind gerade einmal knapp 320.000 übrig. Auch die aktuell hohen und absehbar steigenden Spritpreise helfen dem preiswerten Alternativ-Sprit nicht. Woran liegt das?

Didier Michaud zählt vielleicht zu den einflussreichsten Freunden, die Autogas heute noch hat. Der Franzose ist beim Autohersteller Dacia für die Motorenentwicklung zuständig – und bereitet gerade den Start einer neuen Variante des LPG-Verbrenners vor. Erstmals kombiniert die Renault-Tochter den Gasantrieb mit einem elektrischen Hilfsmotor. Die sogenannte Mildhybridtechnik soll den CO2-Ausstoß und damit die Betriebskosten im neuen Top-Modell Bigster noch einmal stark senken. Der Aufwand könnte sich nicht zuletzt für Dacia selbst lohnen, verbessert er doch die CO2-Flottenbilanz der Marke. Und hilft, eventuelle Strafzahlungen zu vermeiden. Die Reduktion ist vergleichsweise groß: Schon ohne Mildhybridtechnik liegt der CO2-Ausstoß eines LPG-Motors um 10 Prozent unter dem eines Benziners, mit E-Unterstützung sind es 18 Prozent.

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Bigster – Dacias größtes SUV feiert Premiere 

Der günstige CO2-Ausstoß war Anfang des Jahrzehnts einer der Treiber für Dacia und die Schwestermarke Renault, den in Deutschland und anderen Ländern eigentlich schon auf dem absteigenden Ast befindlichen Antrieb zu reaktivieren. Die Strategie der Konkurrenz, dafür vor allem auf E-Auto und Plug-in-Hybrid zu setzen, wäre vor allem für die Dacia-Kunden wohl zu kostspielig geworden.

Heute sind die Rumänen der größte Anbieter von Autogas-Neuwagen in Europa. Einzige Wettbewerber sind die Schwestermarke Renault sowie der in Italien tätige Anbieter DR Automobiles, der leicht modifizierte Autos des chinesischen Herstellers Chery vertreibt. Gemeinsam verkaufen die drei Marken rund 320.000 LPG-Pkw pro Jahr auf dem Kontinent, mehr als ein Viertel davon in Italien. Dort ist das Flüssiggas besonders günstig und Käufer können sich über staatliche Unterstützung sowie Sonderrechte in verkehrsbeschränkten Zonen freuen.

LPG in Deutschland: 14.000 Neuwagen, 14.000 Umrüstungen pro Jahr

In Deutschland spielt der Antrieb jedoch nur eine Nebenrolle. Im vergangenen Jahr rollten hierzulande gerade einmal rund 14.000 LPG-Neuwagen neu auf die Straße. Das entspricht einem Marktanteil von 0,5 Prozent. Hinzu kommt eine ähnlich hohe Zahl umgerüsteter Bestandsfahrzeuge. Denn der Umbau eines Ottomotors auf Gasbetrieb ist vergleichsweise einfach, kostet 3.000 bis 5.000 Euro und wird traditionell gerne vor allem bei großvolumigen Motoren vorgenommen, etwa bei US-Pick-ups, die so vergleichsweise günstig im Betrieb werden.

Autogas/LPG

Ausgegast?

Rund 10 bis 30 Prozent, abhängig von Fahrzeug und Fahrweise, betragen die Einsparungen bei den Spritkosten in Deutschland heutzutage. Das rechnet sich vor allem für Vielfahrer: Wer 30.000 Kilometer im Jahr zurücklegt, kommt mit dem LPG-Duster nach ADAC-Berechnungen inklusive Steuer, Versicherung, Wertverlust und Wartung auf Kosten von 28,7 Cent je Kilometer. Beim Benziner sind es 31,2 Cent.

Früher war der finanzielle Vorteil auch in Deutschland schon mal größer. Noch 2019 kostete der Liter Autogas 50 Cent. Heute pendelt der Preis im Bereich von einem Euro. Das liegt vor allem an dem Abbau der Steuerbegünstigung um 20 Prozent pro Jahr zwischen 2019 und 2022. Der Staat hatte die Subventionen auch gestrichen, um den Umstieg auf E-Mobilität zu beschleunigen. Seitdem gehen pro Liter gut 22 Cent an den Fiskus. Die Belastung wird in den kommenden Jahren absehbar weiter steigen, allein durch die Abgaben auf CO2. Dessen Ausstoß lässt sich kaum vermeiden, denn LPG ohne Emissionen wird es nicht geben. „Eine klimaneutrale Produktion von Autogas beziehungsweise Propan und Butan ist wohl prinzipiell möglich. Es ist aus unserer Sicht allerdings bislang fraglich, ob sich das rechnen würde“, so Michaud.

Keine Gefahr droht dem Autogasantrieb hingegen von der Schadstoffregulierung. „Auch über 2027 hinaus können wir LPG-Autos verkaufen. Die kommende Abgasnorm Euro 7 stellt keine Hürde für den Autogas-Antrieb dar“, sagt Michaud. In Sachen Abgas schlägt sich der Autogasmotor generell deutlich besser als der Benziner, eliminieren lassen sich CO, Feinstäube und Stickoxiden aber nicht. Am E-Auto führt demnach auf lange Sicht auch für Dacia kein Weg vorbei. Markenchef Denis Le Vot hat für 2027 bereits einen Ableger des elektrischen Renault Twingo angekündigt, der unterhalb von 20.000 Euro kosten soll. Und auch der Nachfolger des Bestsellers Sandero wird noch in diesem Jahrzehnt elektrisch werden.

Kraftstoff-Verfügbarkeit ist langfristig gesichert

Die Kraftstoff-Verfügbarkeit für die aktuelle Autogasflotte ist aber erst einmal kein Problem. „Der Nachschub an Autogas ist grundsätzlich auch langfristig gesichert. Es entsteht unter anderem als unvermeidbares Nebenprodukt bei der Gewinnung von Erdöl, das wohl auch künftig zumindest in der Chemieindustrie genutzt werden wird“, so Michaud. In Deutschland ist die Zahl der Autogas-Tankstellen seit Jahren relativ konstant, liegt je nach Quelle zwischen 6.000 und 7.000 Standorten. Der Großteil ist an normale Flüssigsprit-Tankstellen angelagert, einzelne Zapfsäulen stehen aber auch auf speziellen Gewerbeflächen.

Für die Mobilität der Autogasfahrzeuge wäre aber auch ein komplettes Wegbrechen der Infrastruktur kein Todesurteil. Denn neben den Autogas-Tanks verfügen sie auch noch über den normalen, serienmäßigen Benzintank. Beim Sparen von Kosten und Emissionen helfen die LPG-Modelle dann allerdings nicht mehr.

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