BMW: Revolution unterm Lack

Viele hatten eine automobile Revolution erwartet. Doch das von BMW geplante Megacity Vehicle ist weit gewöhnlicher als gedacht – abgesehen von der Kohlefaserstruktur der Karosserie.

BMW hat einen Einblick in die Entwicklungsarbeiten zu seinem geplanten Megacity Vehicle (MCV) gegeben. Das Auto soll das erste batterieelektrische Fahrzeug von BMW werden und sich vor allem für den Verkehr in den wachsenden urbanen Ballungsräumen der Welt eignen. Wer allerdings eine automobile Revolution wie mit dem Smart Fortwo vor mehr als zwölf Jahren erwartet hat, sah sich bei den ersten greifbaren Informationen zum „BMW project-i“ enttäuscht.

Der BMW MCV wird ein weitgehend gewöhnlicher Viersitzer mit vier Türen und einer Gesamtlänge von rund vier Metern sein. Der Elektromotor sitzt an der Hinterachse und der zukünftige Kunde kann wählen, ob das Fahrzeug allein über einen Elektromotor oder einen zusätzlichen Range-Extender für größere Reichweiten verfügt. Einzig innovativ scheint das Karosseriekonzept, das aus einer Bodenplatte aus Aluminium und einem Karosseriekäfig aus CFK (kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff) bestehen wird. So lassen sich Derivate besonders leicht umsetzen.

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„Natürlich haben wir am Anfang unserer Planung mit einem kurzen Zweisitzer mit zwei Türen angefangen“, gab Peter Ratz, Projektleiter des BMW MCV, zu, „Doch alle unsere Umfragen auf den einzelnen Märkten haben ergeben, dass die Kunden einen Viersitzer mit vier Türen haben wollen.“ Ein visionäre Neuauflage vom City-Modell des jüngst verstorbenen Visionärs Nicolas Hayek, der auch die Marke Smart erfand, ist damit Vergangenheit. Das BMW Megacity Vehicle wird optisch deutlich gemäßigter daherkommen, als von vielen erwartet.

Trennung von Plattform und Aufbau

Anders als beim Smart Fortwo gibt es nicht nur eine hochsteife Sicherheitszelle, sondern die gesamte Karosserie des BMW wird ein Käfig sein. Statt aus Stahl wird das so genannte „Life-Modul“ aus CFK bestehen. Mit dem Rahmen aus Aluminium, der „Drive-Plattform“, wird die Fahrgastzelle mit Schrauben und Klebstoff verbunden. In dieser Aluminium-Plattform sind unter anderem Module wie Motor, Getriebe, Fahrwerk, Achsen und der rund 250 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Flachakku untergebracht.

„Der kohlenstofffaserverstärkte Kunststoff ist 30 Prozent leichter als Aluminium und 50 Prozent leichter als Stahl. Wir verstehen uns bei der Verwendung von CFK als Technologieführer“, erläutert BMW-Entwickler Dr. Jochen Töpker, „bisher konnte CFK nur in Autoklaven produziert werden. Das ist für uns Geschichte. Wir werden die ersten sein, die das in Großserie produzieren werden.“

100 Kilogramm leichter

Dadurch, dass der Hauptteil des Fahrzeugs aus CFK besteht, soll der Gewichtsnachteil durch das schwere Batteriepaket weitgehend ausgeglichen werden. „Insgesamt sparen wir 100 Kilogramm und gleichen so das Mehrgewicht des Elektroantriebs aus“, ergänzt Dr. Jochen Töpker. Angesichts des großen Aufwands erscheinen 100 Kilogramm weniger als bei einem gewöhnlichen Metallbau jedoch nicht viel – was die Frage aufwirft, ob sich dieser Fortschritt nicht auch mit herkömmlicher Bauweise hätte erzielen lassen.

Das Serienmodell des BMW MCV dürfte letztlich zwischen 1,1 und 1,2 Tonnen wiegen. Das sind immerhin 350 Kilogramm weniger als der aktuelle Erprobungsträger des Mini E, der in einer Kleinserie von rund 500 Fahrzeugen weltweit läuft. BMW verweist auf die großen Potenziale, die CFK als Baustoff für Autos von morgen bietet. So baute die Entwicklungsabteilung von BMW einen Vorgänger der aktuellen X5-Generation mit einer Karosserie aus Kohlefaser und sparte so wertvolle 200 Kilogramm Gewicht ein.

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