110 Jahre Maserati Dramaqueen mit Dreizack

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Die Emilia Romagna gilt als Epizentrum italienischer Supercars, aber nur Maserati gelingt es, sowohl mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen Erfolge erzielen. Was 1914 in Bologna begann und als Fehde mit Ferrari die Sportgazetten füllte, führte zu Ikonen wie Ghibli und Quattroporte. Und zu vielen Abstürzen und Revivals

Gäbe es eine Soap-Opera über die Luxuslabels im „Motor-Valley“ der Emilia Romagna, wäre Maserati die Hauptrolle der ewigen Dramaqueen sicher. Im Dezember 1914 in Bologna als kleine Werkstatt vom kreativen Konstrukteur Alfieri Maserati gegründet und seit 1926 als Rennwagenspezialist etabliert, lieferte sich Maserati im Motorsport lange Zeit eine Dauerfehde mit Ferrari.

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Den ersten Straßensportwagen vom Typ A6 („Alfieri Sei Cilindri“) präsentierte Maserati 1946, fast zeitgleich mit den frühen Streetracern aus Maranello. In ihrer Kombination aus Eleganz und Rasanz waren die Maserati der folgenden Jahrzehnte aber nicht zu übertreffen: Das ganze Alphabet italienischer Stardesigner von Allemano über Bertone, Frua, Gandini, Ghia, Giugiaro, Monterosa, Pinin Farina, Touring, Vignale bis Zagato karossierte die furiosen Sechszylinder und V8 der Marke mit dem Logo des Dreizacks. Modelle mit klangvollen Namen, die an starke Winde oder Rennkurse erinnerten, wie Mistral, Ghibli, Bora, Khamsin oder Sebring und Indy zählten zu den Top-Assen in jedem Traumwagenquartett.

Ferrrari mochte keine Maserati

Und dann der Quattroporte, ab 1963 schnellster Viertürer der Welt – und einzigartige Staatskarosse. Nur Enzo Ferrari empfand den Quattroporte als Provokation, so wollte er in den 1980ern den italienischen Staatspräsidenten Sandro Pertini nicht empfangen, weil dieser im Maserati-Dienstwagen in Maranello vorfuhr. Keine Luxusmanufaktur ohne Drama: Maserati stolperte von einer Finanzkrise in die nächste, es gleicht einem Wunder, dass die Marke alle Besitzerwechsel überlebte. Heute ist Maserati eine von 19 Marken im Stellantis-Konzern – und erneut Objekt von Verkaufsspekulationen.

Dabei sollte es doch zum 110. Markenjubiläum mit Vollgas in die elektrische Zukunft gehen, mit Folgore (das italienische Wort für Blitz) und ohne V8-Donner. Als erste italienische Edelmarke im Vmax-Eldorado der Hügellandschaft um Bologna, Maranello und Modena kündigte Maserati eine Folgore genannte E-Version von jeder Modellreihe an: Der GranTurismo Folgore übernahm die Vorreiterrolle, und der Quattroporte Folgore soll 2028 den Schlusspunkt der Reise ins Elektrozeitalter setzen. Vollfette V8 und am Ende auch magere Vierzylinder-Verbrenner wie im mittelgroßen SUV Grecale sind Auslaufmodelle. Aber können die batterieelektrischen Sturmspitzen Maserati zu einer volumenstarken Luxusmarke mit Motorsportambitionen im Stellantis-Portfolio machen? Rückläufige Verkaufszahlen ausgerechnet im Geburtstagsjahr trübten die Festivitäten und veranlassten Stellantis zu einem Statement, in dem jede Verkaufsabsicht für Maserati negiert wurde.

Und dann die Sache mit Citroën

Also vorläufig doch kein weiterer Eigentümerwechsel für die legendäre Marke, die den vergangenen 110 Jahre eine Achterbahnfahrt zwischen finanziellen Höhenflügen und katastrophalen Abstürzen erlebte. Warum Maserati bisher in allen maladen Situationen Käufer fand, erklärte der zwischenzeitliche Maserati-Eigner Alejandro de Tomaso einst so: „Niemand sticht stilvoller als der Tridente (Dreizack)“. Die eleganten Formen, wie sie den europäischen Geldadel und Konzernboss Henry Ford, aber auch Connaisseurs à la Opern-Superstar Luciano Pavarotti oder die Kristallglas-Dynastie Swarovski faszinierten, zählten jedoch erst zur Marken-DNA, nachdem die Gründerfamilie Maserati im Jahr 1937 an den italienischen Stahl-Industriellen Adolfo Orsi verkauft hatte und der Firmensitz 1940 von Bologna nach Modena gewechselt war.

Orsi engagierte 1953 den jungen Ingenieur Giulio Alfieri, dessen Genialität zu bahnbrechenden Motorenkonstruktionen führte, vom 1957 lancierten Sechszylindermodell 3500 GT über die V8 in 5000 GT, Quattroporte, Ghibli, Indy und Bora bis zum 1974 gestarteten Khamsin. Eine Galerie schneller Gran Turismo, an denen Wettbewerber wie Ferrari, De Tomaso, Lamborghini oder Iso-Rivolta keine Freude hatten, und die trotzdem nicht genügend Geld aufs Maserati-Konto einzahlten. So musste sich die Familie Orsi 1968 von Maserati trennen. Neuer Eigentümer wurde Citroën, denn die Franzosen wünschten sich für ihr Flaggschiffmodell SM einen Maserati-Motor. Die Verbindung Paris-Modena hielt sieben Jahre, dann suchte Citroën finanzielle Unterstützung bei Peugeot, und am 22. Mai 1975 meldete Citroën den Konkurs des Officine Alfieri Maserati an.

Ein Staatsunternehmen übernahm die Führung

Die weltweite Ölkrise hatte den Markt für Supersportwagen zusammenbrechen lassen. Retter in der Not waren dieses Mal das italienische Staatsunternehmen Gepi und der Supercarspezialist Alejandro de Tomaso, unter dessen Führung die Produktion von Khamsin, Merak und neuer Quattroporte-Generationen wieder anlief. Nur der Motorenmagier Giulio Alfieri wurde gefeuert, de Tomaso konnte nie akzeptieren, dass Alfieri nicht in seine Firma kommen wollte, als er ihn 1968 abwerben wollte.

Bis 1975 hatte sich Giulio Alfieri als begnadeter Nachfolger des Firmenpatriarchen Alfieri Maserati erwiesen, der 1914 zuerst Flugzeug- und Automotoren durch neu entwickelte Zündkerzen leistungsfähiger machte. Das Geschäft florierte, und so beschäftigte Alfieri Maserati bald zwei Brüder, Ettore und Ernesto, in seiner Firma. Im Jahr 1920 engagierte Alfieri einen weiteren Bruder: Mario Maserati kreierte das Markenzeichen – einen Dreizack, der sich am Neptun auf der Piazza Maggiore in Bologna orientierte. So wie Neptun die Gewässer beherrscht, sollte Maserati das Sportwagenfeld auf Straße und Strecke dominieren.

Fiat gab fortan den Ton an

Im Jahr 1926 war es so weit: Gleich der erste Rennwagen mit Maserati-Logo und dem Typencode 26 gewann die 1,5-Liter-Klasse der Targa Florio. Ein Auftakt nach Maß für eine 30-jährige motorsportliche Dominanz der Marke, die aber auch tragische Opfer forderte: Gründer Alfieri Maserati starb 1932 an den Spätfolgen eines Rennunfalls, noch bevor seine Rennwagen über die deutschen Silberpfeile – und die Scuderia Ferrari – Siege in Serie erzielten. Auch Formel-1-Legende Juan Manuel Fangio wechselte 1957 von Ferrari auf Maserati und sicherte so seinen fünften WM-Titel.

Groß war der Schock bei allen Tifosi, als die Erzrivalen Ferrari und Maserati ab 1993 kooperieren mussten. Verordnet hatte diese Zusammenarbeit der Fiat-Konzern, der damals nach Ferrari auch Maserati in sein Imperium integrierte. Dabei sah in den 1980ern noch alles gut aus für Maserati: Der kompakte und in verschiedenen Karosserievarianten verkaufte Biturbo avancierte zum bis dahin meistverkauften Maserati-Modell. Mit dem 3200 GT als erstem Maserati unter Fiat und mit Maranello-Motoren – manche Fans schrien entsetzt auf – und im 21. Jahrhundert mit neuen Quattroporte-Generationen sowie einer Ghibli-Limousine, aber auch Coupés, Cabrios und Crossover-Typen wie dem Levante fand Modena zurück in die Erfolgsspur. Sogar für Rennsport gab es genügend Budget. Firmengründer Alfieri Maserati hätte es gewiss gefallen – auch als seine Marke 2021 im neu gegründeten Stellantis-Konzern integriert wurde. Immerhin ist Maserati in diesem Mega-Marken-Konstrukt das einzige Luxuslabel. Was noch fehlt, ist ein vollelektrischer Folgore, der auch Verbrenner-Tifosi in Ekstase und Kaufrausch versetzt.

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