CO2-Flottengrenzwerte Emissionsziel ist in weiter Ferne – Diesel ist gescheitert

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Die Automobilbranche steht vor ihrer Nagelprobe hinsichtlich der CO₂-Reduktion. Positiv ist die seit Januar steigende Elektrifizierung. Doch es reicht nicht. Zwei deutsche Premiummarken hinken schwer hinterher.

Sollte am Jahresende wie bisher vorgesehen abgerechnet werden, kommen auf einige Autobauer herbe Strafzahlungen wegen gerissener CO₂-Ziele zu. Wie die Marktforschung Dataforce berechnet hat, liegen Audi (30 g CO₂/km über Plan) und Mercedes (20 g CO₂/km) meilenweit hinter ihren Zielen zurück. Zudem haben sich ihre Flottenwerte im zurückliegenden Jahr auch kaum dem angestrebten Ziel angenähert. Auch Skoda (16 g), Dacia (14 g) und VW (12 g) haben noch einen langen Weg zu gehen, jedoch inzwischen signifikante Fortschritte erzielt.

Dass zahlreiche Hersteller Nachholbedarf haben, liegt nicht zuletzt an den weiterhin niedrigen Anteilen an Elektroautos, obwohl gerade VW und Skoda zuletzt Erfolge vermelden konnten – etwa mit VW ID.7 und Skoda Elroq und Enyaq. „Die Elektrifizierung verzeichnete in den meisten Ländern ein moderates Wachstum, aber die Gesamtentwicklung war negativ“, heißt es dazu von Dataforce.

Dennoch hat sich der Zulassungstrend verändert. Die Neuzulassungen der Benzin- und Dieselfahrzeuge sind rückläufig, gleichzeitig wächst der BEV-Anteil dynamisch, und das Zulassungswachstum der Vollhybride geht konstant voran. Dennoch reicht nach Dataforce-Berechnungen das bisherige BEV-Wachstum nicht aus, um die CO₂-Emissionen mit den Zielen für 2025 in Einklang zu bringen. Der Zuwachs müsste sich mindestens verdoppeln.

Stand März 2025 ist der CO₂-Ausstoß aller Neuwagen auf 103 g/km gesunken, ein Jahr zuvor lag der Wert bei 109 g/km. Die Ziellinie liegt jedoch bei 93,6 g/km. Und die ist nur durch eine beschleunigte Elektrifizierung zu erreichen, da der Spielraum für Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren begrenzt ist. „Die Automobilhersteller müssen ihre Anstrengungen beschleunigen, um die Kunden dazu zu bewegen, Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) gegenüber herkömmlichen Benzin- und Dieselmodellen zu bevorzugen“, heißt es von Dataforce.

Diesel fahren in die falsche Richtung

Besonders problematisch ist die Situation inzwischen bei neu zugelassenen Dieselfahrzeugen, deren durchschnittlicher CO₂-Ausstoß EU-weit im ersten Quartal sogar um 4,5 Prozent auf 153,5 Gramm gestiegen ist. Dabei ist der wegen seiner Effizienz einst geschätzte Selbstzünder nicht an sich das Problem, er wird nur inzwischen bevorzugt in schweren SUV mit großvolumigen Motoren eingesetzt.

Beim Benziner ist zudem nur ein kleiner Effizienzgewinn von 1,3 Prozent zu beobachten, was zu einem Durchschnittsausstoß von 153,5 Gramm führte. Die Emissionen der verkauften Hybridmodelle änderten sich kaum, lagen mit 109,4 Gramm 0,9 Prozent unter dem Vorquartal. Eine deutliche Verbesserung gab es bei den Plug-in-Hybriden, die den CO₂-Ausstoß um 11,6 Prozent auf 27,3 Gramm gesenkt haben.

Dass die Ziele erreichbar sind, zeigen derzeit Renault mit einer leichten Übererfüllung des Flottenziels sowie BMW, Kia und Toyota. Gefördert wird die Annäherung an die Zielwerte derzeit durch die Einführung zahlreicher neuer Modelle und erhebliche Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen. Dadurch seien viele BEVs im C-Segment preislich inzwischen auf dem Niveau der Verbrennermodelle angelangt, heißt es von Dataforce.

Weil jedoch die Käufer insgesamt nicht schnell genug auf E-Fahrzeuge umsteigen, sei die Entscheidung der EU, die Zielerfüllung über den Dreijahreszeitraum von 2025 bis 2027 zu strecken, eine notwendige Anpassung. Trotzdem „bleibt der neu geschaffene Zielkorridor 2025-27 für die Industrie eine große Herausforderung“, stellt Dataforce-Analyst Benjamin Kibies klar. Sie könne keine Pause einlegen, da jedes Gramm CO₂ später kompensiert werden müsse.

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