Euro 5: Verordnete Freizügigkeit

07.10.2008Autor / Redakteur: Konrad Wenz / Dipl. Ing. (FH) Konrad Wenz

Die Euro 5/6-Verordnung wird den Kfz-Reparaturmarkt gravierend beeinflussen. Denn nun müssen die Fahrzeughersteller all technischen Daten standardisiert zur Verfügung stellen - sonst gefährden sie die Typzulassung.

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Nissan Center Europe GmbH

ASA Bundesverband der Hersteller u. Importeure von Automobil-Service Ausrüstungen e.V.

Daimler AG Mercedes-Benz Vertrieb Deutschland (MBVD)

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„Meister, wir haben ein Problem.“ Mit diesen Worten meldet sich der Azubi in seinem Betrieb. Er sollte ein Kundenfahrzeug zur benachbarten Markenwerkstatt bringen, um dort neue Fahrzeugkomponenten anzulernen (dies kann vom Steuergerät bis zum Bremsbelag alles sein). Dieser Eingriff in die Fahrzeugelektronik ist nur den Werkstätten der jeweiligen Marke möglich. Bisher hatte die benachbarte Werkstatt das eigene Haus auch immer unterstützt, wenn derlei elektronische Arbeiten zu erledigen waren. Dafür konnte die Werkstatt ihrerseits mit ihren markenfremden Problemen kommen. Doch nun wurde dem Azubi ein Termin in der übernächsten Woche angeboten – so lange würde der Kunde kaum warten wollen.

Vorteil für die Branche

Es ist gleichgültig, ob es sich um eine Freie oder markengebundene Werkstatt handelt: So wie eingangs beschrieben, kann es jedem Kfz-Betrieb ergehen. Zwar wird landauf, landab das partnerschaftliche Verhältnis zwischen den Kfz-Betrieben unterschiedlichster Couleur von allen Marktteilnehmern gelobt. Doch bei aller beschworenen Liebe: Die Werkstätten stehen im Wettbewerb zueinander – und zwar nicht nur die markengebundenen zu den Freien, sondern jede Werkstatt zu ihrer nächsten. Somit ist es nicht gerade beruhigend, bei elektronischen Problemen vom „Goodwill“ des Nachbarn abhängig zu sein.

Zudem wird der Wettbewerb immer härter: Die durchschnittliche Fahrleistung sinkt. Im Zusammenhang mit den langen Wartungsintervallen führt dies zu weniger turnusmäßigen Kundenbesuchen in der Werkstatt. Darüber hinaus ist die Zahl der Reparaturaufträge rückläufig, weil die Autofahrer wegen des knapper werdenden Geldes nur unbedingt notwendige Reparaturen durchführen lassen.

Technisch machbar

Auch die immer schärferen Umweltbestimmungen machen der Branche den Überlebenskampf nicht gerade einfacher. Obwohl die Euro-5- und Euro-6-Verordnung (EG Nr.715/2007) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge schon am 2. Juli 2007 verabschiedet wurde, stellt sie einige Fahrzeughersteller noch heute vor größere Herausforderungen. Ab September 2009 ist die Verordnung, die eine deutliche Reduzierung der Abgasemissionen verlangt, verpflichtend (siehe Kasten).

„Die künftigen Euro-5-Abgasnormen stellen die gesamte Automobilindustrie vor große Herausforderungen. Insbesondere die Volumenhersteller müssen geeignete technische Lösungen zur Erfüllung der geforderten Emissionsgrenzwerte in dem von Brüssel vorgegebenen Zeitrahmen identifizieren. Mit Inkrafttreten der Euro-5-Grenzwerte (1. September 2009 für alle neu homologierten Fahrzeuge, 1. Januar 2011 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge) werden unsere Fahrzeuge aber die vorgegebenen Werte erreichen“, heißt es beispielsweise von Ford. Nahezu alle Hersteller berufen sich auf den Startzeitpunkt September 2009. Nur vereinzelt findet man im Fahrzeugangebot Modelle wie den Golf VI, der die Abgasvorschriften nach Euro 5 schon jetzt erfüllt.

Bei allem Gerangel um die technische Machbarkeit der EU-Abgasgrenzwerte ist ein Punkt der Verordnung in den Hintergrund gerückt. Die Euro-5-Verordnung regelt nämlich neben den Grenzwerten auch die Weitergabe von Reparatur- und Wartungsinformationen an alle Kfz-Betriebe. Demnach muss der Fahrzeughersteller oder -importeur nachweisen, dass er allen Kfz-Betrieben, gleich welcher Marke oder gar frei, den Zugang zu den Reparatur- und Wartungsinformationen gewährt, sobald er eine Typgenehmigung für ein Euro-5-Fahrzeug beantragt (Kapitel III der Verordnung).

Zu diesem Zweck müssen die Hersteller allen Betrieben über Internet den einfachen, standardisierten und uneingeschränkten Zugriff zu allen Informationen über Reparatur und Wartung der Kraftfahrzeuge gewähren. Sie dürfen keinen Betrieb gegenüber den autorisierten Händlern und Vertragswerkstätten benachteiligen. Den Nachweis müssen sie der Typgenehmigungsbehörde bringen, in Deutschland dem Kraftfahrzeugbundesamt (KBA).

Keine Typgenehmigung

Erfüllt ein Hersteller oder Importeur die Anforderungen bezüglich der Weitergabe der Reparatur- und Wartungsinformationen nicht, so wird vom KBA keine Typgenehmigung erteilt. Das Fahrzeug ist so nicht verkaufbar – und zwar im gesamten EU-Raum. Das eingangs beschriebene Szenario dürfte damit endgültig der Vergangenheit angehören.

Doch halt, so einfach ist es dann doch nicht. Denn zum einen gilt die Verpflichtung nur für die Fahrzeuge, die nach der Euro-5-Verordnung homologiert werden. Das heißt, für alle älteren Fahrzeuge gibt es keine so umfassende Pflicht, die technischen Daten weiterzugeben. Zwar enthält auch schon die aktuelle GVO einen entsprechenden Passus. Doch fehlte es hier an der konsequenten Kontrolle und natürlich an der ebenso konsequenten Bestrafung der Fahrzeughersteller, die sich nicht an die Vorgaben gehalten haben. Ob sich das im Hinblick auf das Auslaufen der GVO im Jahr 2010 noch ändert, ist zu bezweifeln.

Zum zweiten kündigen einige Hersteller schon heute an, alle von der EU eingeräumten Übergangsfristen ausnutzen zu wollen. „Die Verordnung EU 715/2007 schreibt die Bereitstellung der Reparatur- und Wartungsinformationen zum Zeitpunkt der Typzulassung oder spätestens sechs Monate danach vor. Aus dem Datum 1. September 2009 als Zeitpunkt für die verbindliche Anwendung der Verordnung ergibt sich damit ein Übergangszeitraum bis zum 1. März 2010. In Einzelfällen werden wir diesen Zeitraum in Anspruch nehmen“, heißt es bei Volkswagen.

Andere Hersteller geben von vornherein an, den Zugang zu den Daten erst im März 2010 zu ermöglichen. Manchem wird auch gar nichts anderes übrig bleiben, da heute noch nicht geklärt ist, in welcher Form man denn die Daten überhaupt zugänglich machen will oder kann.

Im ersten Schritt sollen die Hersteller die technischen Informationen im Oasis-Format zur Verfügung stellen. Es handelt sich hierbei um ein einheitliches elektronisches Standardformat für den Zugang zu Reparaturinformationen in Form einer ISO-Norm. Die Datenstruktur wurde unter der Führung der europäischen Kommission für die Suche nach emissionsrelevanten Informationen zur Diagnose, Reparatur und Wartung entwickelt. Hieran haben alle relevanten europäischen Verbände und die Fahrzeughersteller mitgewirkt.

Mit der Euro 5 ist allen Beteiligten ein großer Wurf gelungen. Nicht nur, weil die reduzierten Emissionsgrenzwerte sich positiv auf unsere Umwelt auswirken. Sondern vor allem auch deshalb, weil die Weitergabe von technischen Informationen erstmals umfänglich gesetzlich geregelt ist. Die Konsequenzen für die Hersteller, die sich nicht daran halten, sind äußerst schmerzlich. Alle Werkstätten, Freie wie markengebundene, profitieren von dieser Verordnung.

Abgesicherter Zugriff

Darüber hinaus beeinflusst die Verordnung die Arbeit der Diagnosegerätehersteller (siehe Interview mit Harald Hahn, ASA-Verband, Seite 17) und der technischen Überwachungsorganisationen (siehe Interview mit Jürgen Bönninger, FSD GmbH, Seite 16). „Wir sind überzeugt, dass bei dem aktuellen Innovationstempo der Fahrzeugindustrie die durch diese Verordnung abgesicherte Verfügbarkeit aktueller Fahrzeug-, System- und Diagnosedaten u. a. für die technische Fahrzeugüberwachung und die Werkstätten zu einer höheren Qualität und Kompatibilität von Prüfung und Reparatur und damit einer höheren Verkehrssicherheit führen werden“, sagt Jürgen Bönninger, Geschäftsführer der FSD GmbH.

Harald Hahn, Vorsitzender des Arbeitskreises Diagnose im ASA-Verband, bringt die neue Verordnung folgendermaßen auf den Punkt: „Die Euro-5-Richtlinie ist in der Tat eine der bedeutendsten Richtlinien, die die EU auf den Weg gebracht hat.“ Neben der Verfügbarkeit der Diagnose- und Reparaturinformation für die Werkstätten sei im Kapitel III Absatz (5) auch geregelt, dass der Fahrzeughersteller den für die Instandhaltung notwendigen Prüf- und Diagnosegeräteherstellern die entsprechenden Informationen diskriminierungsfrei zur Verfügung stellen müsse. „Im dazugehörigen Comitology-Dokument (Durchführungsbestimmung) ist das eindeutig festgelegt“, resümiert Hahn.

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