»kfz-betrieb«-Auto-Check: Opel Astra Plug-in-Hybrid Der Blitz steht unter Strom

Der erste Stellantis-Astra tauscht den lockeren Pullunder seiner Vorgänger gegen einen enganliegenden Sportanzug ein. Doch der ist nur Show: Statt echter Sportmotoren gibt es Plug-in-Hybride.

Eins muss man zugeben: Beim Design hat der neue Opel Astra einen großen Sprung in die richtige Richtung gemacht: Klare Linien, straffe Formen und die unverwechselbare Frontpartie heben Generation L deutlich ab von den rundlichen Vorgängern. Warum die Designer das Markenzeichen allerdings in Schwarz auf die schwarze Vizor-Frontmaske setzen, ist schwer zu verstehen: So ist der berühmte Blitz nicht einmal mehr ein müder Funke, sondern schlicht und einfach unsichtbar.

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Die sportliche Karosserielinie hat aber auch ihren Preis. Und den zahlt der Kunde beim Platzangebot – vor allem auf der Rücksitzbank. Ist der Fahrer etwas größer, wird es hinter ihm für eine weitere erwachsene Person schon recht knapp. Für ein 4,37 Meter langes Automobil ist das keine Glanzleistung. Sehr bequem sind dagegen die „ergonomischen Aktivsitze“, mit denen der Testwagen ausgestattet war. Sie sind von der Aktion „Gesunder Rücken“ zertifiziert und bieten hervorragenden Komfort, sind beheizt und sogar belüftet. Sehr angenehm ist auch das beheizbare Lenkrad, das bei Opel fast schon Standard ist, während es bei vielen auch teureren Marken fehlt – selbst bei manchen Elektroautos. Auffällig ist die große Anzahl und das beachtliche Fassungsvermögen der Ablagen in der recht hohen Konsole zwischen den Sitzen.

Drei Homescreens: Such das Navigationssystem!

Ziemlich glänzend präsentiert sich das fahrerorientiert angeordnete Cockpit mit seinen lackierten Flächen. Zwei große Bildschirme halten eine Vielzahl an Informationen und Funktionen bereit, wobei man nach manchen etwas suchen muss und andere (zum Beispiel einen Drehzahlmesser) gar nicht findet.

Auch die Tatsache, dass es nicht einen, sondern drei Homescreens gibt, dürfte viele Fahrer anfangs verwirren. Zwischen ihnen muss man durch Wischen auf dem Bildschirm wechseln, nicht durch den Druck auf eine Schaltfläche. Nur so findet man beispielsweise das Navigationssystem.

Die Zeiten sportlicher Topmodelle sind bei Opel Geschichte. Wer einen Astra mit mehr als 96 kW/130 PS fahren will, der muss einen Plug-in-Hybrid wählen. Der Testwagen von »kfz-betrieb« war mit einem solchen ausgestattet, und zwar mit der kleineren Leistungsvariante (132 kW/180 PS kombiniert). Dieser Antrieb überzeugt durch sehr gute Laufkultur. Der Verbrennungsmotor arbeitet vibrationsarm und kaum hörbar. Das Anfahren geht flott und Schaltrucke sind kaum zu spüren.

Gute Fahrleistungen auch ohne Strom

Leistung und Drehmoment des E-Motors reichen für das Mitschwimmen im Verkehr aus. Die Batterie fasst 12,4 Kilowattstunden, was laut WLTP für 60 Kilometer reichen soll; in der Praxis schaffte der Astra aber maximal 40. Ist die Batterie leer, brechen bei vielen Plug-in-Hybriden die Fahrleistungen deutlich ein, weil der E-Motor sehr viel zum Drehmomentangebot des Antriebs beisteuert. Beim Astra ist dieses Phänomen aber kaum spürbar.

Auch stromlos überzeugt der aufgeladene Vierzylinder-Benziner (110 kW/150 PS) mit souveränem Sprint- und Durchzugsvermögen. Sein Verbrauch bei Autobahnfahrt liegt bei rund sieben Litern auf 100 Kilometern. Bei zurückhaltender Fahrweise sind aber auch Werte unter fünf Liter möglich.

Die leistungsstarken Kompaktmodelle von Opel standen mal für viele PS für wenig Geld – aber auch dieses Alleinstellungsmerkmal lässt sich im Zeitalter der Elektrifizierung nicht aufrechterhalten. Der Grundpreis für den 180 PS starken Plug-in-Hybrid beträgt 39.100 Euro. Der Testwagen besaß das Ausstattungspaket Ultimate, das den Preis auf 44.330 Euro erhöht. Das ist nicht wenig Geld für einen Opel Astra, aber angesichts des umfangreichen Technik-Pakets und der guten Ausstattung durchaus konkurrenzfähig. Zumal es gar nicht so viele klassische Kompaktwagen mit Plug-in-Hybrid auf dem Markt gibt.

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