Gefahren: Mercedes B-Klasse Electric Drive

Während BMW in Sachen Elektromobilität auf eine Submarke mit eigenen Fahrzeugen setzt, bringt Daimler Derivate bestehender Modelle. Nach Smart und Mercedes SLS kommt nun ein Alltagsauto.

Millionen von Elektroautos sollen in wenigen Jahren Europas Straßen bevölkern, das politische Wunschprojekt wird hochsubventioniert. Doch von einem Durchbruch kann keine Rede sein: Ganze 6.051 E-Mobile gelangten vergangenes Jahr in Kundenhand – etliche davon sind Behörden-Fahrzeuge. Zu gravierend waren bislang die Nachteile im Alltag, und angesichts der exorbitanten Strompreise in Deutschland sind die Fahrzeuge nicht einmal spektakulär günstig im Betrieb. Umweltschützer wissen zudem: Die CO2-Emissionen werden lediglich verlagert – vorwiegend auf jene fossilen Kraftwerke, die im Rahmen der Energiewende gerade einen zweiten Frühling erleben.

Doch die Autoindustrie hat mächtig investiert, sich auf die politischen Zusagen verlassen – und noch nie wurde der Einstieg in die Elektromobilität von Herstellerseite so stark forciert wie heute. Jetzt liegen ernstzunehmende Resultate vor – die sich teils deutlich voneinander unterscheiden. Die Strategen von BMW setzen mit der Sub-Marke i auf ein völlig neues Fahrzeugkonzept.

Mercedes B-Klasse Electric Drive: Starkes Stück

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Mercedes-Benz hingegen favorisiert Ableitungen existierender Modelle. Mit dem elektrischen Smart und einer in niedrigen zweistelligen Stückzahlen gebauten Variante des Supersportwagens SLS wurden zwei exotische Eckpfeiler aufgestellt. Jetzt kommt mit der B-Klasse Electric Drive ein Modell auf den Markt, das sich an den Massenmarkt wendet. Im Herbst kommt er zu den Händlern, die Preise dürften sich auf dem Niveau des Hauptkonkurrenten BMW i3 bewegen.

Im Gegensatz zum futuristisch gezeichneten BMW unterscheidet sich die elektrische B-Klasse von außen praktisch überhaupt nicht von ihren konventionell angetriebenen Schwestermodellen – unter dem Blech sind die Eingriffe allerdings gravierend. Die Fahrzeugarchitektur verfügt nun über einen doppelten Boden – der früheren A-Klasse, die einmal als Elektroauto gedacht war, nicht unähnlich. Die hinteren Passagiere sitzen nun 3 Zentimeter höher – eine Einbuße, die angesichts des Hochdachkonzepts praktisch nicht zu spüren ist. In der Fahrzeugmitte ist der 28-kWh-Lithium-Ionen-Akku verbaut, der – ebenso wie der 132 kW/180 PS starke Elektromotor – vom Elektro-Spezialisten Tesla stammt, an dem Daimler beteiligt ist. Der E-Motor, etwa so groß wie ein Rugby-Ball, besetzt den Platz, der in der B-Klasse normalerweise den Vierzylinder-Turbomotoren vorbehalten ist.

Obwohl der konventionelle Antrieb und der Benzintank komplett entfallen, bringt die elektrische Ableitung stolze 1655 Kilogramm auf die Waage – 260 mehr als das Einstiegsmodell B180. Ein Teil davon geht auf das Konto des massiven Rahmens, der den Batteriesatz von allen Seiten umgibt. Man möchte unter allen Umständen vermeiden, dass der Akku beschädigt wird – auch bei heftigen Unfällen und massiver Gewalteinwirkung. Wohl auch deshalb hat man das Auto um knapp 5 Zentimeter höhergelegt – und geringe Einbußen bei der weiterhin vorbildlichen Aerodynamik in Kauf genommen. Spezielle Leichtbaumaßnahmen wurden nicht unternommen.

Das hohe Gewicht gerät in Vergessenheit, sobald der Fahrer hinter dem gegenüber der konventionellen B-Klasse praktisch unveränderten Armaturenbrett Platz genommen hat. Der 180-PS-Elektromotor steht bestens im Futter, vom Start weg stehen stolze 340 Nm Drehmoment zur Verfügung. Die zerren vehement an den haltlos durchdrehenden Reifen, bis die Traktionskontrolle einregelt – der Effekt lässt sich bei auch vollkommen trockener Straße noch bei mehr als 40 km/h hervorrufen. Der offizielle Beschleunigungswert von 7,9 Sekunden für den Standardsprint auf 100 km/h erscheint eher konservativ, und die B-Klasse zieht unerbittlich weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von immerhin 160 km/h.

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