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E-Fuels

Ist der Sprit aus dem Windrad eine Alternative?

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Die Sache mit dem Wirkungsgrad

Markthochlauf und mehr Nachfrage könnten die Probleme mit Verfügbarkeit und Preis schrumpfen lassen. Doch der eigentliche Knackpunkt ist ein anderer: E-Fuel-Mobilität hat einen schlechten Wirkungsgrad, der vor allem aus der energieaufwendigen Produktion resultiert. So bleibt von 1 Kilowattstunde investierter Energie nach Wasserstoff-Elektrolyse, CO2-Gewinnung, Synthesegas-, Rohöl- und schließlich Benzinherstellung gerade noch einmal 0,5 bis 0,6 kWh flüssige Energie übrig. Hätte man den Strom direkt in das E-Auto geladen, wären trotz Ladeverlusten mindestens 0,8 kWh im Akku gelandet.

Weil der E-Motor außerdem effizienter mit der Energie umgeht, fällt der Gesamtvergleich am Ende sogar noch deutlicher aus. Aus 1 kWh Strom generiert das E-Mobil eine Reichweite von rund sechs Kilometern. Ein E-Fuel-Verbrenner käme mit der gleichen Menge Energie-Input nur rund 1,5 Kilometer weit. Wo aktuell ein Windrad steht, müssten also künftig vier stehen, um die zusätzliche Strommenge für E-Fuels zu generieren. Einige Experten gehen sogar von einer sechs- bis siebenmal schlechteren Energiebilanz des Designer-Sprits aus.

Die höhere Gesamt-Effizienz spricht demnach beim Vergleich von E-Fuel-Motor und E-Auto klar für letzteres. So lange Strom aus erneuerbaren Quellen knapp ist, stehen E-Fuels beim Pkw in Konkurrenz zu anderen Stromverbrauchern – nicht nur in Industrie und Haushalten, sondern auch bei anderen Verkehrsträgern. Denn für Schiffe, Flugzeuge und möglicherweise auch Lkw sind die Designer-Kraftstoffe ebenfalls interessant. Und möglicherweise alternativlos, denn Batterie-E-Mobilität ist angesichts der nötigen Reichweiten in diesen Bereichen oft nicht möglich.

Strom aus dem Ausland

Eine Lösung des Stromproblems könnte im Ausland liegen. Gigantische Solarparks etwa in der Sahara oder im Nahen Osten würden ausreichend saubere Energie erzeugen können, um große Mengen E-Fuels günstig herstellen zu können. Bestrebungen zur Errichtung derartiger Anlagen gibt es bereits seit mindestens Anfang des Jahrtausends, bislang mit überschaubarem Erfolg, zumindest, was Energieexporte nach Europa angeht.

Auch optimistische Prognosen rechnen damit, dass bis 2050 maximal ein Viertel des europäischen Strombedarfs auf diese Art gedeckt werden kann. Ob die Kapazitäten in Nordafrika, der Mongolei und an anderen Standorten für den Kraftstoff-Bedarf der ganzen Welt ausreichen würden, ist komplett offen. Die notwendige Transport-Infrastruktur für Strom fehlt darüber hinaus genauso wie alternativ Elektrolyseure oder Raffinerien vor Ort.

E-Fuels eher Nischenprodukt

Eine echte Option für eine klimafreundliche Verkehrs- und Energiewende sind E-Fuels im Pkw auf absehbare Zeit nicht. Und auch als Öko-Kraftstoff für Bestandsfahrzeuge eignen sie sich angesichts ihrer hohen Preise kaum. Vielleicht haben sie trotzdem eine Zukunft im Privat-Auto – dann aber wohl nur als Sprit für exklusive Oldtimer und Sammler-Fahrzeuge. Der überwiegende Teil der künftigen Pkw-Flotte wird zumindest in Europa eher elektrisch fahren.

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