E-Fuels Ist der Sprit aus dem Windrad eine Alternative?

Immer wieder werden E-Fuels als Alternative zur Elektromobilität ins Spiel gebracht. Für die meisten Autofahrer werden sie das aber wohl nie sein, denn zwischen Theorie und Praxis klafft eine große Lücke. Was dabei die größten Hürden sind.

E-Fuels könnten den Verbrennungsmotor retten, sagen ihre Befürworter. Höchstens in der Theorie, wenden Kritiker ein. Die synthetischen Kraftstoffe bieten tatsächlich Chancen für die Minderung der CO2-Emissionen. Aber wohl eher nicht beim durchschnittlichen Privat-Pkw.

Die Idee hinter den Designer-Kraftstoffen, die aus regenerativem Strom und CO2 hergestellt werden, ist bestechend: Weil ihre Verbrennung unterm Strich klimaneutral abläuft, macht sie den Verbrennungsmotor zwar nicht emissionsfrei, aber umweltfreundlicher. An den heutigen Autos und der bestehenden Tankstelleninfrastruktur müsste kaum etwas geändert werden, um die deutschen, europäischen und weltweiten Klimaziele einzuhalten. Die Umstellung des Straßenverkehrs auf E-Mobilität wäre nicht nötig, gleichzeitig könnten Bestandsfahrzeuge noch jahrzehntelang relativ sauber weiterbetrieben werden. Darüber hinaus eignet sich der synthetische Sprit prinzipiell dazu, überschüssigen Wind- oder Sonnenstrom in lager- und transportierbarer Form zu speichern.

In der Theorie gut, in der Praxis eher schwierig

In der Praxis gibt es allerdings einige Probleme. Zunächst das offensichtliche: E-Fuels sind in Deutschland und anderswo kaum verfügbar, da die Produktion strombasierter Kraftstoffe derzeit nicht über das Maß von Demonstrations- und Pilotanlagen hinausgeht. 2019 lag die dem Umweltbundesamt gemeldete Produktion umgerechnet in den Energiegehalt bei 0,002 Petajoule pro Jahr. Der jährliche Verbrauch von Otto- und Dieselkraftstoffen lag 1,14 Millionen Mal so hoch (Energieverbrauch im deutschen Straßenverkehr 2019: 2.274 Petajoule).

Selbst der denkbar rasanteste Ausbau der Raffinerie-Kapazitäten könnte diese Lücke in absehbarer Zeit wohl nicht schließen. Auch optimistische Prognosen rechnen nicht vor 2030 mit einer nennenswerten Produktionsmenge. Vielen Experten scheint 2050 wahrscheinlicher.

Produktion ist zu teuer

Die Probleme der geringen Produktionsmengen sind dabei nicht unbedingt technischer Art. Funktionierende, in Kleinanlagen testweise probierte Verfahren zur E-Fuels-Herstellung gibt es zuhauf. Rein verfahrenstechnisch scheint die Synthese keine allzu großen Hindernisse aufzuwerfen, wenn auch beispielsweise noch vergleichsweise viel Entwicklungszeit für eine CO2-Abscheidung aus der Luft in industriellem Maßstab nötig ist. Steht die komplette Produktionskette erst einmal, ließe sich neben Diesel- und Benzin-Varianten sogar Erdgas auf diese Weise herstellen, das sich ebenfalls zum Betrieb von Kfz-Motoren eignet.

Allerdings ist die Produktion von E-Fuels aktuell sehr teuer. Ein Liter synthetischer Kraftstoff kostet zurzeit 4 bis 4,50 Euro und ist daher zu Mineralöl-Sprit nicht konkurrenzfähig. Mit steigender Nachfrage und günstiger Entwicklung des Strompreises könnte sich der Preis für synthetische Kraftstoffe vor Energiesteuern bis 2030 aber auf voraussichtlich 1,20 bis 1,40 Euro vor Steuern reduzieren, rechnet etwa der Automobilzulieferer Bosch vor. Das ist deutlich weniger, aber immer noch viel. Zum Vergleich: Der Anteil der Produktionskosten am Preis eines Liters Benzin liegt aktuell bei rund 44 Cent. Die meisten Studien gehen daher davon aus, dass die Verbraucherpreise für E-Fuels immer deutlich über dem aktuellen Niveau konventioneller Kraftstoffe liegen.

Industrie fordert mehr Unterstützung

Teile von Politik und Industrie setzen allerdings trotzdem auf Kostensenkungen durch Nachfragesteigerung und fordern mehr politische Unterstützung für E-Fuels. Dazu zählen etwa die Anrechenbarkeit von synthetischen Kraftstoffen auf das deutsche Erneuerbare-Energien-Ziel sowie auf die CO2-Flottengrenzwerte in Europa.

Zuletzt hatte die Bundesregierung mit den Änderungen bei der Treibhausgasminderungsquote auf entsprechende Forderungen reagiert. Zur Förderung von E-Fuels im Straßenverkehr ist daher künftig die Anrechnung von ausschließlich mit erneuerbaren Energien hergestelltem Kraftstoff und von grünem Wasserstoff zugelassen. So soll die Weiterentwicklung der Technik schneller vorangetrieben werden.

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