»kfz-betrieb« Auto-Check Ford Puma Kleines Raubtier mit lauter Stimme

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Fords erfolgreiches Mini-SUV hat den großen Kahlschlag im Modellprogramm überstanden und kommt in diesem Jahr sogar als E-Auto. Wir hatten noch den Dreizylinder-Ottomotor im Test – ein munteres Motörchen mit deutlicher Aussprache.

Schon seit 2019 hält der Puma im boomenden Segment der Mini-SUV die Ford-Fahne hoch. Manche Hersteller würden nun nach gut fünf Jahren Modelllaufzeit eher über einen Generationswechsel nachdenken als darüber, dem betagten Modell mit viel Aufwand noch eine batterieelektrische Version zur Seite zu stellen. Andererseits schlägt sich der Puma im Verkauf nach wie vor wacker, und sein sportliches Design kann sich auch heute noch sehen lassen. Und so ist es vielleicht nicht die schlechteste Idee, die längst abgeschriebenen Karosseriewerkzeuge einfach weiterzunutzen und die Produktion fortzusetzen – schließlich hat die Marke noch ganz andere Baustellen zu bewältigen.

Bei »kfz-betrieb« war der Puma aber noch nicht in der batterieelektrischen Version namens Gen-E zu Gast, sondern mit dem bekannten Dreizylindermotor – ein weiterer Ford-Klassiker. Der Einliter ist mittlerweile der einzige lieferbare Verbrennungsmotor für den Puma, die früher erhältlichen Diesel-Varianten und der starke 1,5-Liter-Sportmotor mit 147 kW/200 PS wurden gestrichen.

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Mit 114 kW/155 PS steht der 4,22 kurze Kölner aber trotzdem gut im Futter, auch wenn er diese beachtliche Power aus gerade einmal 999 Kubikzentimetern generieren muss – eine spezifische Leistung wie in echten Sportwagen. Bei niedrigen Drehzahlen schüttelt sich der Dreizylinder noch unwillig und läuft rau und laut, doch wenn sich die freien Massenkräfte so ab 2.000 Umdrehungen pro Minute erst einmal beruhigt haben und der Turbo ordentlich Druck aufgebaut hat, dann zieht der Puma durch wie ein Großer. Selbst auf der Autobahn reicht der Druck locker aus, um auf der linken Spur mit den starken Diesel-Kombis und -SUVs mitzuhalten. Bei gleichmäßiger Fahrt trommelt auch der Motor nur leise im Hintergrund.

Wie früher: Echter Hebel für Getriebe und Feststellbremse

Dass sich der Motor trotzdem anstrengen muss, wird am Verbrauch sichtbar. Selbst wer sich im Bereich der Richtgeschwindigkeit bewegt, muss mit gut sieben Litern auf 100 Kilometern rechnen. Das im Testwagen verbaute Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet schnell und ruckfrei; beim Start schließt die Anfahrkupplung allerdings gerne etwas abrupt.

Aufpassen muss der Fahrer allerdings darauf, dass er nicht versehentlich in die Sportstellung des Getriebes schaltet, in der der Motor bei höheren Drehzahlen gehalten wird. Die Schaltkulisse des klassischen Wählhebels zeigt nämlich die eingelegte Fahrstufe nicht an – diese ist nur im Kombiinstrument zu sehen. Neben dem wuchtigen Wählhebel wohnt übrigens ein klassischer mechanischer Handbremshebel: Hier manifestiert sich das vergleichsweise hohe Alter der dem Puma zugrundeliegenden Fiesta-Plattform wohl am deutlichsten.

Ledereinlagen treffen auf harte Kunststoffe

Das Cockpit hat Ford dagegen gründlich renoviert. Der Fahrer blickt auf zwei große Bildschirme, wovon der mittlere Touchscreen praktisch die gesamte Bedienung abdeckt. Die Klimafunktionen sind am unteren Bildschirmrand fest eingeblendet. Typisch für das Ford-Bedienkonzept Sync 4 sind die sehr großen Schaltflächen für zentrale Fahrzeugfunktionen, die sich gut treffen lassen. In der Ausstattungsvariante ST-Line ist das Cockpit mit Ledereinlagen samt roten Ziernähten verschönert, diese vermögen aber nicht wirklich von den recht einfachen Kunststoffen darüber und darunter abzulenken.

Fahrer und Beifahrer sitzen luftig auf allerdings etwas kleinen Sitzen, insbesondere die Sitzflächen sind zu kurz. In der zweiten Reihe entspricht das Platzangebot eher einem Kleinwagen als einem Kompakten – die Kniefreiheit ist gering, und trotz der SUV-Statur fehlt es für Personen über 1,80 Metern an Kopffreiheit (allerdings war der Puma mit Glasdach samt Rollo ausgestattet). Sehr groß fällt dafür der Kofferraum aus, vor allem, wenn man das riesige Unterflurfach noch dazurechnet. Lenkung und Fahrwerk entsprechen dem sportlichen Auftreten des Puma. Die straff abgestimmte Federung geht allerdings zu Lasten des Fahrkomforts.

Als derzeit günstigstes Ford-Modell steht der Puma in der Variante Titanium mit 28.900 Euro im Konfigurator. Die getestete ST-Line X kostet 35.700 Euro und bringt beispielsweise eine elektrisch öffnende Heckklappe und ein Bang&Olufsen-Soundsystem sowie 18-Zoll-Räder mit. Inklusive Sonderlackierung in „Cactus Grey“ standen am Ende sogar 38.700 Euro auf dem Zettel. Nicht wenig für einen auf einem schon nicht mehr produzierten Kleinwagen basierenden Mini-SUV.

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