Gefahren Mazda CX-5: Evolution geglückt

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Der Bestseller des japanischen Herstellers geht in die dritte Runde: Die neue Generation punktet mit Platz satt, einem neuen Bedienkonzept und einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis. Folglich hoch sind auch die Herstellererwartungen.

Einen Großteil des Jahres 2025 mussten die deutschen Mazda-Händler im Zuge des Wechsels von der zweiten auf die dritte Modellgeneration auf ihren Bestseller CX-5 verzichten. Seit dem vergangenen Herbst sind die Orderbücher für das neue kompakte Crossover-Modell offen.

Mazda-Deutschland-Vertriebsdirektor Felix Gebhart zufolge liegen dem Leverkusener Importeur bereits rund 2.000 Bestellungen vor, obgleich das Modell erst im April physisch in den Handel rollt. Bis Ende des Jahres rechnet der Mazda-Manager mit rund 10.000 Einheiten. Der CX-5 soll maßgeblich dazu beitragen, dass Mazda in Deutschland 2026 wieder die magische 50.000-Einheiten-Grenze knackt, nach 40.724 Neuzulassungen im Jahr 2025.

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War die im Jahr 2012 gelaunchte erste Generation des CX-5 noch eine echte Revolution – es war das erste Mazda-Modell im neuen Kodo-Design und mit den neuen Skyactiv-Antrieben unter der Motorhaube –, ist die dritte Generation eher eine Evolution des beliebten Crossover-SUVs. Man muss schon genau hinsehen, um die Details der verfeinerten Kodo-Designsprache zu erkennen. Am auffälligsten sind die Veränderungen dabei im optisch steileren Heck: Zwischen den Rückleuchten, die nun ein Flügeldesign erhalten haben, prangt nun nicht mehr das Mazda-Logo, sondern der Schriftzug der japanischen Marke.

An anderen Stellen hat sich indes durchaus viel verändert – von den größeren Abmessungen über den Antrieb, der mehr Hubraum bekommen hat, bis hin zum neu gestalteten Innenraum und dem Touchscreen-basierten Bedienkonzept. Auch der Preis hat sich bewegt – und zwar untypischerweise nicht nach oben, sondern nach unten. Die Basisversion des CX-5 ist ausstattungsbereinigt mit 34.990 Euro günstiger als das vergleichbare Vorgängermodell.

Großzügiges Platzangebot für Passagiere und deren Gepäck

Gewachsen sind auch die Abmessungen des CX-5: Das neue Modell ist ganze 11,5 Zentimeter länger als der Vorgänger. Der Radstand ist mit gut 2,8 Metern üppig dimensioniert. Das kommt vor allem den Insassen im Fond zugute, und auch deren Gepäck: Der Kofferraum der neuen CX-5-Generation fasst ordentliche 583 Liter – und damit 61 Liter mehr als der Vorgänger. Die hinteren Türen öffnen sich dabei auffallend weit und erleichtern somit den Fondpassagieren den Einstieg. Ebenfalls neu ist die im Verhältnis 40:20:40 umklappbare Sitzbank, deren Lehnen sich leicht neigen lassen, um den Sitzkomfort zu erhöhen.

Hand angelegt hat Mazda auch bei den Antrieben: Gestrichen hat der Hersteller mangels internationaler Nachfrage den Dieselmotor. Dafür soll es künftig eine Vollhybridversion des CX-5 geben. Nähere technische Details dazu gibt es noch nicht. Auch wann der neue Antrieb genau kommen soll, steht noch nicht fest. Mazda pflegt bei der Hybridtechnik eine Partnerschaft mit Toyota.

Nur als Vierzylinder-Benziner mit 141 PS erhältlich

So ist das Crossover-Modell zum Marktstart lediglich als 2,5-Liter Mildhybrid-Benziner erhältlich, wahlweise mit Vorder- oder Allradantrieb und immer gekoppelt mit einem sechsstufigen Automatikgetriebe. Im Vergleich zum 2,0-Liter-Antrieb des Vorgängers stellt Mazda eine souveränere Kraftentfaltung, ein reaktionsschnelleres Ansprechverhalten und eine höhere Effizienz in Aussicht. Auf einer Testfahrt mit dem frontgetriebenen CX-5, die vorwiegend auf der Autobahn und auf Landstraßen stattfand, machte der Motor eine gute Figur. Auch wenn die 104 kW/141 PS Leistung und das maximale Drehmoment von 238 Nm des überarbeiteten Vierzylinder-Motors auf dem Papier nicht herausragend sind, genauso wenig wie die knapp elf Sekunden, die der CX-5 für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt, hatte man auf der Testfahrt nicht den Eindruck, dass der Antrieb zu schwach auf der Brust ist. Vielmehr punktete er mit seiner Laufruhe, seiner angenehmen Beschleunigung und seinem direkten Fahrverhalten. Allerdings durfte man auf der Teststrecke auch maximal 120 km/h fahren. Für Schnellfahrer, die auf der Autobahn viel überholen, könnte der CX-5 die falsche Wahl sein. Der Motor ist eher für komfortables Dahingleiten konzipiert.

Den kombinierten WLTP-Kraftstoffverbrauch gibt Mazda je nach Ausführung mit 7,0 bis 7,5 Liter auf 100 Kilometern an. Der Bordcomputer vermeldete nach einer längeren Autobahn-Strecke 6,5 Liter Verbrauch, bei der Landstraßen-Fahrt waren es hingegen gut 7,5 Liter.

Gelungen ist dem Hersteller auch die Abstimmung des Stahlfeder-Fahrwerks – schlechte Fahrbahnbeläge meisterte das SUV auch ohne elektronische Dämpfer souverän, genauso wie enge Kurven. In Kombination mit einem angenehm leisen Geräuschniveau im üppig dimensionierten Innenraum ist der CX-5 ein idealer Langstreckenbegleiter.

Google hat Einzug in den CX-5 gehalten

Beim Interieur des CX-5 kann man durchaus von einer kleinen Revolution sprechen: Nicht nur in Sachen Innenraum-Design, sondern vor allem in puncto Bedienung. Als erstes Mazda-Modell kommt im neuen CX-5 ein frisch entwickeltes Bediensystem zum Einsatz, mit Google-Technik und Smartphone-Logik. Damit verabschiedet sich der Hersteller von seinem bisherigen Bedienkonzept, das auf einem großen Drehschalter in der Mittelkonsole basierte. Erklärtes Ziel von Mazda war es, die Ablenkung des Fahrers möglichst gering zu halten. Nach der Testfahrt kann man sagen: Haken dran.

Das Herzstück des neuen, breit wirkenden Armaturenbretts bildet ein Touchscreen, der je nach Ausstattung 12,9 oder 15,6 Zoll groß ist, und der zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten bietet. Über den Touchscreen im Querformat lassen sich sämtliche Funktionen steuern, inklusive der Klimatisierung. Die einzelnen Kacheln sind dabei so logisch angeordnet, dass man mit ein wenig Übung schnell ans gewünschte Ziel kommt, zumal häufig verwendete Funktionen höher positioniert und permanent sichtbar sind.

Wer auf haptische Tasten nicht verzichten mag, dem bleibt die Bedienung über das Lenkrad. Sehr begrüßenswert ist auch die Taste links vom Lenkrad: Über diese lassen sich nervige akustische Warnungen ausschalten.

Direkt über dem Lenkrad platziert ist ein 10,25-Zoll-Digital-Kombiinstrument. Dazu gesellt sich ein optionales Head-up-Display mit einer großzügig dimensionierten Scheibenprojektion. Auch das trägt dazu bei, dass man sich voll auf die Straße konzentrieren kann.

Einen großen Innovationssprung macht Mazda auch bei der Sprachbedienung: Zur Markteinführung des Modells ist der Google Assistent an Bord, voraussichtlich noch in diesem Jahr soll dann über ein Over-the-Air-Update Googles KI-Assistent Gemini 2 Einzug halten. Bereits mit dem Google Assistent lassen sich wesentliche Fahrzeugfunktionen wie die Klimatisierung oder das Infotainment per Sprache steuern. Künftig sollen sich die Insassen in natürlicher Sprache mit Gemini unterhalten können.

Nachgelegt hat Mazda bei den Assistenzsystemen: So gibt es jetzt einen Assistenten, der beim Abbiegen auf Gefahren aufmerksam macht, und einen Notfallassistenten, der das Fahrzeug zum Stehen bringt, wenn der Fahrer auf eine Gefahrensituation nicht reagiert.

Die Basisversion ist bereits gut ausgestattet

Auf Altbewährtes setzt Mazda bei seinen Ausstattungsvarianten: Die Käufer haben die Wahl zwischen den bekannten Prime-Line, Center-Line, Exclusive-Line und Homura. Bereits in der Basisausstattung sind serienmäßig unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Rückfahrkamera samt Anhängerassistenz, eine Licht- und Schweinwerferautomatik, LED-Scheinwerfer samt LED-Tagfahrlicht sowie kabelgebundenes Apple Car Play und Android Auto mit an Bord. Trotz der bereits ordentlich ausgestatteten Basisversion rechnet der Leverkusener Importeur damit, dass sich rund 70 Prozent der Käufer für die Top-Ausstattung Homura entscheiden werden.

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