Mercedes-Benz: 50 Jahre Steilwand und Co.

Autor / Redakteur: Steffen Dominsky / Steffen Dominsky

Von sturmumtosten Schnellstraßen und rutschigen Regenpisten bis zur ländlichen Holperstrecke reichen die Szenarien auf der Versuchsstrecke in Untertürkheim. Am 9. Mai 1967 präsentierte das Unternehmen erstmals die sonst streng geheime Anlage den Medien.

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An die Grenzen: Die Steilwandkurve der Teststrecke in Untertürkheim verlangt viel von Fahrer und Fahrzeug.
An die Grenzen: Die Steilwandkurve der Teststrecke in Untertürkheim verlangt viel von Fahrer und Fahrzeug.
(Bild: Daimler AG)

Nicht nur Autos mutieren irgendwann zu OIdtimern. Auch Automobilwerke selbst oder Strecken, genauer gesagt die Teststrecken der Autobauer, erreichen irgendwann den Status eines Klassikers. Was für den Stadtteil Lingotto in Turin und das bekannte Fiat-Werk bzw. die auf dessen Dach platzierte Einfahr- und Teststrecke gilt, trifft auch auf Stuttgarts Stadtteil Untertürkheim und die dort beheimatete „Einfahrbahn“ von Mercedes-Benz zu.

Egal ob Limousine oder Lkw, ob Unimog oder Sportwagen, ob Omnibus oder Rennwagen: Für fast jede automobile Aufgabe hat Mercedes-Benz in den Fünfzigerjahren etwas im Portfolio. Und die Stuttgarter erweitern ihre Modellpalette kontinuierlich, differenzieren sie aus und entwickeln sie fort, denn die Nachfrage im einsetzenden „Wirtschaftswunder“ wächst rasant. Das stellt die Entwicklungsabteilung vor große Herausforderungen. Um diesen gerecht zu werden, wünschen sich die Ingenieure eine möglichst vielseitig einsetzbare Versuchsstrecke direkt in einem der großen Werke. Das betonte Dr. Fritz Nallinger, Entwicklungschef der damaligen Daimler-Benz AG, bereits im November 1953 gegenüber seinen Vorstandskollegen.

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Nallingers Vorschlag: Auf einem langgestreckten Grundstück in Unternehmensbesitz direkt am Werk Untertürkheim, dem so genannten „Flaschenhals“, soll eine Versuchsstrecke gebaut werden. Im Januar 1955 reicht das Unternehmen sein Baugesuch bei der Stadt Stuttgart ein. Der Vorstand der Daimler-Benz AG gibt im Juli 1956 grünes Licht für die Investitionen. Schon zum Jahreswechsel nach 1957 geht die erste Ausbaustufe der Einfahrbahn in Betrieb.

Zur Ausstattung gehört damals bereits eine Rutschplatte mit konzentrisch angelegten Fahrbahnringen aus verschiedenen Belägen: Hier können Fahrzeuge unter anderem auf Blaubasalt, Beton, Rutschasphalt und Großpflaster getestet werden. Die integrierte Bewässerungsanlage ermöglicht Nässeerprobungen. Doch bald zeigt sich, dass die Versuchsstrecke den vielfältigen Anforderungen des Personenwagen- und Nutzfahrzeugversuchs nicht umfassend gerecht wird: Die Ingenieure wünschen sich noch bessere Möglichkeiten für Schnellfahr-, Dauer- und Schlechtwegerprobungen. Zudem wollen sie Nutzfahrzeuge auf Steilstrecken testen können. So wird die Anlage schrittweise entsprechend erweitert.

Üblicherweise wird das Geschehen auf der Versuchsstrecke geheim gehalten. Schließlich testet Mercedes-Benz hier auch Prototypen kommender Serienfahrzeuge. Doch nach der Fertigstellung aller Erweiterungen und Umbauten präsentieren die Schwabe am 9. Mai 1967 die neue, große Bühne der Fahrzeugentwicklung mit allen Details den Medien. Die Gesamtlänge aller Versuchs- und Prüfstrecken beträgt 15.460 Meter, dabei stehen 3.018 Meter Schnellfahrstrecke zur Verfügung. Die Verbindung zwischen den beiden parallel verlaufenden Fahrbahnen schafft Steilkurven mit 100 Metern Durchmesser.

Für Staunen sorgen damals die sieben verschiedenen Steilstrecken mit Neigungen zwischen 5 und 70 Prozent sowie die Steilkurve mit Neigungswinkeln von bis zu 90 Grad. Theoretisch kann diese Steilwand mit bis zu 200 km/h befahren werden. Das aber würde den Menschen an die Grenzen seiner physischen Belastbarkeit bringen.

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