Neuer Antrieb für den Honda CR-V

Verkaufsziel unverändert bei 8.000 Einheiten pro Jahr

Der neue CR-V kommt am 21. März zu unveränderten Preisen auf den Markt (ab 23.480 Euro). Lediglich durch die veränderte Serienausstattung kann es zu Preisverschiebungen kommen. Den starken Diesel gibt es ab 32.590 Euro, und das empfehlenswerte Automatikgetriebe muss allerdings mit 2.100 Euro Aufpreis teuer bezahlt werden.

In Sachen Stückzahlplanung ist Honda konservativ und bleibt bei den 8.000 Einheiten, für die das Kompakt-SUV auch bisher schon gut war. Hier hat der Importeur allerdings bereits den Effekt des im Sommer erscheinenden, kleineren HR-V eingepreist, der dem größeren Bruder einige Kunden abspenstig machen könnte.

Die neue zweistufige Turboaufladung des 1.6 i-DTEC, so der offizielle Name des Diesels, besitzt zwei Turbolader, die im Abgastrakt hintereinandergeschaltet sind: ein motornaher Hochdruck-Turbo, der dem hohen Abgasdruck ausgesetzt ist, und ein Niederdruck-Turbo, der weiter stromabwärts der Abgasanlage positioniert ist und somit durch einen im Verhältnis niedrigeren Abgasdruck betrieben wird.

Mit NO_x-Speicherkat fit für die Euro 6

Der Hochdruck-Turbo ist alleine für den Ladedruck bei niedrigen Motordrehzahlen verantwortlich, während der Niederdruck-Turbo bei hohen Drehzahlen maßgeblich für die Aufladung sorgt. Im mittleren Drehzahlbereich arbeiten beide Turbolader gleichzeitig. Der kleinere Hochdruck-Turbo wird von einer Turbine mit variabler Turbinengeometrie (VGT) gesteuert, um ein schnelles Ansprechverhalten zu ermöglichen und Pumpverluste bei niedrigen Motordrehzahlen und Teillast zu reduzieren. Der Niederdruck-Turbo wird über ein herkömmliches Waste-Gate-Ventil gesteuert.

Der Diesel erfüllt die Euro-6b-Norm unter Nutzung eines NO_x-Speicherkatalysators. Adblue-Tanken ist also nicht nötig. Der Speicherkat, der obligatorische Oxidationskatalysator und der Dieselpartikelfilter sind alle zusammen in einem einzigen, motornah platzierten Gehäuse zusammengefasst.

Der Fokus bei der Entwicklung lag dabei auf einer niedrigen Anspringtemperatur des Katalysators, um ausreichend NO_x umzuwandeln und dabei die Konvertierungsrate bei höheren Temperaturen zu halten. Dies hat Honda nach eigenen Angaben durch eine Erhöhung des Edelmetallanteils sowie einer effektiven Adsorptionsfläche erreicht.

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