Scorpio – und dann war Schluss

Das als viertürige Schräghecklimousine sowie als „Großraumkombi“ lieferbare Ford-Modell war der letzte Vertreter der Kölner Oberklasse. Ob der Scorpio das Zeug zum Klassiker hat?

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Mit dem Slogan „Linie der Vernunft“ präsentierte Ford einst den P3 – genannt „Badewanne“ – und landete damit einen Volltreffer. Das sachliche und schnörkellose Design dieses Modells war eine wohltuende Abkehr vom Barock der fünfziger Jahre. Auch nach dem P3 ließ der Erfolg nicht nach; der Nachfolger P5 kam bei der Kundschaft noch besser an und war als 20m und 20m TS unter anderem der erfolgreichste Sechszylinder auf dem deutschen Markt. Der Nachfolger P7a „tanzte nur einen Sommer“ und wurde schnell durch den nüchtern gezeichneten P7b ersetzt.

Mit dem P7b endete bei Ford in dieser Klasse die Starrachsen-Ära. Der nachfolgende Ford Consul/Granada hatte erstmals ein recht aufwendig konstruiertes Fahrwerk und zielte zumindest mit den Sechszylinder-Varianten bereits in Richtung Stuttgart und München. Nach dem eleganten Granada I kam der wieder schlichter designte Granada II. Dieses Modell war in der Turnier-Ausführung einer der größten Kombis auf dem deutschen Markt. Insgesamt produzierte Ford vom Granada I und II zirka 1,8 Millionen Einheiten. Die wenigen Exemplare, die hierzulande überlebt haben, haben längst Liebhaber gefunden.

Bald Oldtimerstatus erreicht

Den Scorpio I als Nachfolger des Granada II präsentierten die Kölner 1985. Ihn bauten sie bis 1993 (1994 folgte der modifizierte Scorpio II). D. h., die ersten Scorpio werden bereits in fünf Jahren den Oldtimerstatus erreicht haben.

Schon bei der Vorstellung im März 1985 war klar, dass der Scorpio nicht an die Erfolge des Granada würde anknüpfen können, denn ihn gab es nicht als Kombi (Turnier). Auch die Tatsache, dass er anfänglich (bis 1989) nur als Schräghecklimousine erhältlich war, lies weitere Zweifel am zu erwartenden Markterfolg aufkommen.

Leider bestätigten sich diese Zweifel während der Produktionszeit: Von Scorpio I und II fertigte Ford im Zeitraum 1985 bis 1998 nur rund 850.000 Einheiten. Zum Vergleich: Vom Granada I und II entstanden in ebenfalls 13 Jahren knapp doppelt so viele. Dieser für einen Großserienhersteller unbefriedigende Markterfolg war sicher nicht technisch zu begründen, denn der Scorpio war ein geräumiges und komfortables Fahrzeug mit einer großen Motorpalette zu einem attraktiven Preis:

• Der CW-Wert lag bei sehr niedrigen 0,33, was für einen geringen Spritverbrauch sorgte.
• Verklebte Glasflächen erhöhten die Torsionssteifigkeit. was dem Komfort zugute kam.
• Als erster Großserien-Pkw verfügte er serienmäßig über ABS.
• Ottomotoren von 1,8 Liter (66 kW/90 PS) bis 2,9 Liter (110 kW/150 PS) waren bereits mit Serienanlauf verfügbar.

Etliche Vorschußlorbeeren

Dem Scorpio gelang 1986 sogar die Wahl zum „Auto des Jahres“. Auch die „Auto Motor und Sport“ beurteilte ihn im März 1985 recht positiv und sprach vom „frischen Wind in der Mittelklasse“. Einige potenzielle Käufer wollten diesen „frischen Wind“ jedoch nicht spüren und wanderten von „ihrer“ Marke ab:

• Käufer mit Vorliebe zum Stufenheck konnten sich bei Audi, BMW, Mercedes-Benz und Opel eine Stufenhecklimousine kaufen.
• Käufer, die einen großen Kombi wollten, bedienten sich bei Opel, Mercedes-Benz oder den Importeuren.

Als Ford 1989 die Stufenheckvariante des Scorpio I nachschob, war ein Teil der treuen Granada-Kundschaft bereits abgewandert. Kombi-Freunde mussten auf den Scorpio Turnier sogar bis 1992 warten – doch sieben Jahre geduldet sich auch der treueste Kunde nicht.

Vielfach wird behauptet, dass mit dem Serienanlauf des Scorpio I im Ford-Konzern bereits der Beschluss vorgelegen habe, diese Baureihe einzustellen. Einen solchen Beschluss fasste der Konzern zwar – jedoch erst im Jahr 1995 mit der Vorstellung des Scorpio II. Der Grund für diese Entscheidung war:

• Ford hatte die Marken Volvo und Jaguar erworben und wollte das „obere Marktsegment“ in Europa mit der „Premier Automotive Group“ (PAG) abdecken.
• Aus Sicht des Ford-Konzerns hätte die Weiterführung der Scorpio-Baureihe den Verkaufserfolg der entsprechenden Volvo-Modelle und des Jaguar S-Type gefährdet.

Heute dürfte auch der Ford-Konzern begriffen haben, dass die Granada-Kundschaft im Einzelfall vielleicht einen Volvo gekauft hat (insbesondere den Kombi), jedoch im Regelfall keinen Jaguar. Neben dem Scorpio ist inzwischen auch die PAG Geschichte; sowohl Jaguar als auch Volvo hat Ford wieder verkauft. Man kann davon ausgehen, dass bereits die relativ geringen Stückzahlen des Scorpio I diese Entscheidung begünstigt haben, die Ursachen waren jedoch selbstverschuldet – zulasten der Händler.

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