E-Fuels-Projekt Testfahrzeug fährt ohne Probleme mit Synthetik-Sprit

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Der ZDK informierte auf der Automechanika umfassend zu E-Fuels. Der Verband stellte die Ergebnisse sein Projekts vor: Synthetische Kraftstoffe im Tank verhalten sich wie fossile. Allerdings werden sie klimaneutral hergestellt. Das ignoriere die EU bislang.

Für den Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) hätte der Zeitpunkt der Entscheidung des Europa-Parlaments zeitlich nicht passender sein können: Während der ZDK auf der Automechanika in Frankfurt am Main die Ergebnisse seines E-Fuels-Projekts vorstellte, machte die EU in Brüssel Anfang der Woche den Weg frei für synthetische Kraftstoffe im Autoverkehr.

Erstmals legte die EU eine Mindestquote für die Verwendung von Wasserstoff und klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen, also E-Fuels, fest. Danach soll bis 2030 der Anteil sogenannter erneuerbarer Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs im Verkehrssektor mindestens 5,7 Prozent ausmachen; in der Industrie soll ihr Anteil bis 2030 50 Prozent und bis 2035 sogar 70 Prozent des in der Industrie verwendeten Wasserstoffs betragen.

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Damit hat die EU auf eine der vielen Forderungen, auch vom Deutschen Kraftfahrzeuggewerbe, reagiert: Der Anteil von E-Fuels in fossilen Kraftstoffen soll steigen und damit die Klimabilanz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verbessert werden. Entsprechend positiv war die Stimmung im Kfz-Gewerbes, das auf der Automechanika erstmals die Ergebnisse seines Projekts „E-Fuels for Future“ vorstellte.

E-Fuels-Projekt des ZDK

Kfz-Gewerbe testet Auto mit synthetischem Sprit

Worum es dabei geht, erläuterte Werner Steber, Geschäftsführer der ZDK-Abteilung Werkstätten und Technik: „Wir haben ein gebrauchtes und technisch unverändertes Serienfahrzeug, einen Golf VII, mit E-Fuels betankt und getestet. Neben der praktischen Erprobung über mehrere Tausend Kilometer auf der Straße hat der ADAC das Fahrzeug auf dem Prüfstand auf Herz und Nieren geprüft und die Abgas- und Verbrauchswerte sowohl mit herkömmlichen Kraftstoffen als auch mit E-Fuels gemessen und verglichen.“

E-Fuels verhalten sich genauso wie fossile Kraftstoffe

Das Ergebnis: „Sowohl die Abgas- als auch die Verbrauchswerte liegen bei der Nutzung von E-Fuels auf einem vergleichbaren Niveau wie bei herkömmlichen Kraftstoffen und weit unterhalb der zulässigen und sehr strikten Emissionsgrenzwerte in der EU“, so Steber.

Die technischen Eigenschaften seien ebenfalls vergleichbar. Der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen in Serienfahrzeugen sei also problemlos möglich, es gebe keine negativen Auswirkungen auf die Fahr- oder Motorleistung. „Dies wollen wir in Theorie und Praxis zeigen und haben damit das Ziel unseres Projekts E-Fuels for Future mehr als erreicht“, sagt Steber.

Für das Kfz-Gewerbe und für die Autokunden ist das grundsätzlich eine gute Nachricht, reicht aber für die Rettung des Verbrennungsmotors nicht aus. Denn die EU ignoriert bislang, dass der CO₂-Ausstoß von E-Fuels-Autos nicht vergleichbar ist mit dem von Fahrzeugen, die mit fossilem Kraftstoff unterwegs sind.

Was am Auspuff herauskommt, ist nicht entscheidend

Zwar kommt an der Abgasanlage des Autos dasselbe raus, aber die Herstellung der E-Fuels soll klimaneutral erfolgen. Das kam unter anderem bei der ZDK-Podiumsdiskussion „Alles außer Fossil“ am ZDK-Stand der Automechanika zur Sprache.

Bundesinnungsmeister Detlef-Peter Grün, Tobias Block (E-Fuels-Alliance), Stefan Gerwens (ADAC) und Jens Gieseke, CDU-Abgeordneter im Europäischen Parlament, diskutierten über Möglichkeiten, die E-Fuels in Autotanks bieten, vor allem für den Bestand von geschätzt 30 Millionen Fahrzeugen, die auch noch nach 2035 auf Deutschlands Straßen unterwegs sein werden.

Autofahren müsse auch dann noch bezahlbar bleiben, forderte Gerwens vom ADAC, der das E-Fuels-Projekt des ZDK mit seinen Messungen unterstützt hat. Denn die Sorge der Autofahrer, sich zukünftig Autofahren und Tanken nicht mehr leisten zu können, wachse. Synthetische und klimaneutral hergestellte Kraftstoffe böten hier eine Perspektive und dürften von der Politik nicht länger ignoriert werden, so Gerwens.

E-Fuels dort herstellen, wo es Energie im Überfluss gibt

Wie synthetischer Sprit hergestellt wird, erläuterte Tobias Block von E-Fuels-Alliance. Deren Produktion mache nur dort Sinn, wo Sonne und Wind im Überfluss vorhanden seien, beispielsweise in Australien, Patagonien (Südamerika) und Saudi-Arabien. Die Herstellung sei zwar grundsätzlich erst einmal teuer, böte dafür aber eine Reihe von Vorteilen und werde langfristig günstiger.

Für den Transport könne die bestehende gesamte Infrastruktur genutzt werden. Außerdem begebe sich Deutschland durch die Entscheidung für mehrere Produktionsstandorte nicht in die Abhängigkeit von einem Land.

Für die Herstellung in den jeweiligen Ländern gebe es rechtliche Vorgaben; es müsse wirtschaftlich sinnvoll sein und dürfe keine negativen Folgen für die Länder bedeuten, sagte Block. Block meinte, dass diese Länder von der E-Fuels-Produktion profitieren könnten.

Angst vor dem Aus für Verbrennungsmotoren

Bevor Unternehmen jedoch bereit seien, in die Herstellung von E-Fuels zu investieren, müsse die EU den Weg dafür frei machen, betonte Grün. Zwar habe das EU-Parlament mit der Vorgabe, die Mindestquote sogenannter erneuerbarer Kraftstoffe bis 2030 zu erhöhen, Perspektiven geschaffen. Das Damoklesschwert des Verbrennerverbots stehe aber weiter im Raum, da ab 2035 keine Neufahrzeuge mehr mit Verbrennungsmotor zugelassen werden dürfen. Bislang auch dann nicht, wenn sie klimaneutral hergestellte Kraftstoffe verbrennen.

Das drohe nun auch dem Schwerlastverkehr. Laut Vorschlag der EU soll der durchschnittliche Kohlendioxidausstoß auch bei den schweren Dieselfahrzeugen gesenkt werden. Grün hofft, dass Brüssel sich nicht an seiner Entscheidung für die CO₂-Vorgaben bei Autos orientiert.

„Wir hoffen, dass die Lkw-Flottenregulierung anders ausfällt und sich die Berechnung des CO₂-Ausstoßes nicht allein daran orientiert, was bei der Verbrennung ausgestoßen wird, sondern auch die Herstellung mitberechnet wird“, sagte Bundesinnungsmeister Grün.

Es brauche eine neue und ganzheitliche Methodik, um den CO₂-Ausstoß an Fahrzeugen zu messen. Darin und darüber, dass der Markt über die Technologie entscheiden müsse und nicht die Politik, waren sich die Teilnehmer der Podiumsdiskussion einig.

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