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Wasserstoff: Der Ausbau geht weiter

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Doch beispielsweise die in der Strategie geplante Befreiung von Power-to-X-Anlagen, die Wasserstoff über die Elektrolyse herstellen, scheint größere Diskussionen nach sich zu ziehen. Bisher werden die Anlagen wie Letztverbraucher behandelt und müssen deshalb grundsätzlich alle Stromnebenkosten tragen, was den Wasserstoff teuer macht.

Darüber hinaus muss die Strategie laut Weisgerber auch Aspekte der Kraftstofflogistik, einen Abgleich mit bestehenden Förderprogrammen und finanzielle Anreize oder Verkehrsprivilegierungen für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge regeln.

Die Politikerin aus dem Raum Schweinfurt wies außerdem darauf hin, dass das Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer schon einen Schritt weiter sei. Denn im Dezember 2019 hat sein Ministerium bundesweit 16 Regionen in die Initiative „HyLand – Wasserstoffregionen in Deutschland“ aufgenommen. Diese Regionen werden vom Bund dabei unterstützt, eine lokale Wasserstoffwirtschaft aufzubauen. Ziel sei, dass der Wasserstoff möglichst aus erneuerbaren Energien vor Ort hergestellt und dann auch in der Region verbraucht werde. „Nur wenn der Wasserstoff wirklich grün wird, können wir die Menschen überzeugen und die Mobilität klimafreundlich gestalten“, betonte Weisgerber.

Wasserstoff aus Abwasser

Auch, um den Energieeinsatz bei der Herstellung von Wasserstoff zu reduzieren, gibt es neue Ansätze. Das Berliner Unternehmen Graforce verspricht zum Beispiel, dass sich mit seinem Plasmalyseverfahren Wasserstoff zu weniger als der Hälfte der Kosten im Vergleich zum Elektrolyseverfahren herstellen lässt. Ein weiterer Vorteil ist laut Unternehmensangaben, dass für das Graforce-Verfahren kein sauberes, destilliertes Wasser notwendig ist. Es eignet sich sogar Abwasser, das im Laufe der H2-Herstellung von Ammoniumverbindungen und weiteren Verunreinigungen gereinigt wird.

Auch die Kosten der Brennstoffzelle lassen sich künftig wohl noch spürbar senken. So ist es zum Beispiel Wissenschaftlern der TU Berlin in Kooperation mit der BMW-Forschungsabteilung gelungen, in einer autogerechten Wasserstoffbrennstoffzelle das Katalysatorträgermaterial chemisch so zu designen, dass trotz eines geringen Platineinsatzes hohe elektrische Leistung erzeugt wird.

Das zeigt: Wasserstoff und die Brennstoffzelle bleiben ernsthafte Alternativen für den Fahrzeugantrieb. Sie stehen dabei nicht in Konkurrenz zum batterieelektrischen Antrieb, sondern können ihn sinnvoll ergänzen. Denn die Brennstoffzelle hat ihre Vorteile dort, wo die Batterie ihre Nachteile hat: im Langstreckenverkehr und bei der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen.

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