50 Jahre BMW Turbo Wenn Träume wahr werden

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Der 1972 vorgestellte Turbo war ein Meilenstein: Die stilprägende Sportwagenstudie katapultierte das BMW-Design erstmals in jene Traumwagen-Sphären, die damals von keilförmigen V12-Racern aus Modena oder Maranello dominiert wurden.

Dieses Geschoss traf auf ein unvorbereitetes Publikum – und schlug ein wie eine Sternschnuppe. Tatsächlich überraschte der BMW Turbo vor 50 Jahren sogar die Fachwelt, die nicht mit einem bayerischen Supersportwagen im atemberaubenden Traumwagen-Design inklusive spektakulärer Flügeltüren gerechnet hatte. Der Zeitpunkt für die Präsentation dieses ersten jemals von BMW realisierten Concept Cars war mit Bedacht gewählt. In München wurden gerade die Olympischen Spiele eröffnet, und das olympische Motto „schneller, höher, weiter“ hatte BMW offenbar animiert, mit sportivem Schwung in eine neue Ära zu starten.

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Davon kündeten die frisch installierte BMW Motorsport GmbH und die soeben am Olympiapark fertig gestellte BMW-Konzernzentrale, liebevoll „Vierzylinder“ getauft. Mit Neue-Klasse-Vierzylinder-Modellen hatte BMW seit 1961 weltweite Erfolge eingefahren. Jetzt aber zogen die BMW-Ingenieure alle Register: Durch Turbotechnik erstarkte der 2,0-Liter-Vierzylinder auf 147 kW/200 PS, eine Anhebung des Ladedrucks brachte sogar 206 kW/280 PS. Damit bot das von Starcouturier Paul Bracq gezeichnete Supercar BMW Turbo Fahrleistungen, die sogar in Modena und Maranello aufmerken ließen. Ein Vierzylinder mit V12-Temperament? Noch nicht, denn der Münchner Mittelmotor-Racer blieb ein Concept Car, aber auch ein Versprechen auf künftige Serienautos, wie den 2002 Turbo und den legendären BMW M1 von 1978.

Kein Traum mit Ansage

Vielleicht waren es die faszinierenden Flügeltüren des in orangerot-leuchtender Signalfarbe lackierten BMW Turbo, mit denen diese 1,10 Meter flache Flunder Assoziationen weckte zu italienischen V_max-Ikonen à la Lamborghini Countach und Alfa Romeo Carabo. Aber auch der damals zukunftsweisende Gullwing-Mercedes C 111 mit Wankelmotor und kühner Kunststoffkarosserie könnte die Entwicklung des BMW Turbo angeregt haben. Während allerdings die Fachpresse kurz zuvor beim C 111 noch Hoffnungen auf eine Serienfertigung kommuniziert hatte – „für den C 111 muss es Tausende von Kunden geben“ – galt der zweisitzige BMW Turbo mit aufgeladenem Vierzylinder in Mittelmotor-Bauweise von Beginn an als „Versuchscoupé mit keinerlei Chance auf eine Serienfertigung“. Entsprechend enttäuscht reagierten viele Fans dieses ersten BMW, der in Supersportwagen-Quartetts brillierte und auf Postern die Wände von Jugendzimmern schmückte.

Schließlich aber erfüllte BMW doch noch Wünsche, denn 1973 debütierte der Typ 2002 Turbo mit einem 125 kW/170 PS freisetzenden Kraftwerk. Diese erste europäische Serienlimousine mit Abgasturbolader trug ihren Namen zur Premiere noch provozierend in Spiegelschrift auf dem Frontspoiler. Ein Attribut, auf das der 210 km/h schnelle Autobahnfeger in Serienversion verzichten musste. Schließlich bestimmten gerade Ölkrise und Tempolimit-Diskussionen den Autoalltag. Ein Jahr später war der Turbo-Traum ausgeträumt: Der 2002 Turbo wurde nach nur 1.672 Einheiten eingestellt, und das Supersport-Concept BMW Turbo ruhte im Verborgenen. Aber dann kam das Jahr 1978 und mit ihm der BMW M1: auch ohne Turbo-Vierzylinder für Sportwagen-Connaisseurs die Serienversion des tempo-geladenen Turbo-Concept-Cars von 1972.

M1, der würdige Erbe

Tatsächlich war der M1 genauso flach wie der Turbo. Außerdem trug er ebenfalls eine keilförmige Kunststoffkarosserie mit aufblitzenden Klappscheinwerfern für die aerodynamische Linie – und das Überholprestige. Nicht zu vergessen die breiten, flachen Nasen der Sportcoupés, die sich grundsätzlich von der gewohnten BMW-Designsprache differenzierten. Auch das doppelte BMW-Logo am Heck des M1 zitierte den sechs Jahren zuvor lancierten Turbo. Damit genug an Gemeinsamkeiten der beiden Traumsportler. Denn für das Projekt M1 hatte sich die BMW Motorsport GmbH mit Lamborghini verbündet, verfügten die Italiener doch über Erfahrung in der Entwicklung straßentauglicher Serien-Renner. Zwar scheiterte diese Allianz noch vor Serienstart. Aber BMW finalisierte den M1, und dieser reinrassige Supersportler eroberte die Autobahnen mit einem 204 kW/277 PS starken Sechszylinder, dem ersten mit Vierventiltechnik. Trotzdem leistete der M1 drei PS weniger als der Vierzylinder-Turbo von 1972, der in 6,6 Sekunden auf Tempo 100 sprintete. So fix waren Anfang der Siebzigerjahre sonst fast nur V12. Auch bei der V_max kannte der 250 km/h flotte BMW Turbo kaum deutsche Rivalen. Nicht einmal der neue Porsche 911 Carrera konnte mithalten.

„Erstklassige Automobile zu bauen, ist eine Wissenschaft. Einzigartige eine Kunst. Jetzt gibt es ein Automobil, das beides ist: Der neue BMW M1“, jubelten die BMW-Werber 1978. Reklame, die schon zum BMW Turbo gepasst hätte, der 1972 neue wissenschaftliche Erkenntnisse lieferte und es in Kunstmuseen schaffte – dank der ikonischen Formen, die BMW-Chef-Couturier Paul Bracq kreierte. Am sechs Jahre später finalisierten M1 wirkte der Franzose nicht mehr mit, da hatte ihn bereits ein Angebot von Peugeot zurück in seine Heimat gelockt. So betraute BMW Giorgio Giugiaro damit, den M1 zu zeichnen, und der italienische Maestro lieferte Linien, die sich mit dem Turbo messen konnten.

Serienmäßig mit Bremsabstandswarngerät

Zurück zu diesem Flügeltürer: Paul Bracqs Stilstudie wies so weit in die Zukunft, dass sie 1973 in der Schweiz als „Concept Car of the Year“ gekürt wurde. Damals der wichtigste Award seiner Art. Aber auch in Kunstmuseen wie dem Düsseldorfer Kunstpalast hielt der BMW Turbo Einzug, denn Bracqs klare Linien mit Betonung aller Karosseriefugen galten als bahnbrechend. Gleiches galt für die teilweise verdeckten Hinterräder des Coupés, die an gallische Avantgardisten à la Citroën SM denken ließen. Visionär war zudem die Sicherheitstechnik im Versuchsträger BMW Turbo mit integrierten Kunststoff-Stoßfängern, die im Kollisionsfall bis zu 20 Zentimeter ohne Schäden verformt werden konnten. Hinzu kamen vier innenbelüftete Scheibenbremsen (damals außergewöhnlich), eines der ersten Antiblockiersysteme für spurtreue Verzögerung und ein System, das den Abstand zu vorausfahrenden Autos maß und bei zu geringerer Sicherheitsdistanz warnte. Auch eine Art frühe elektronische BMW-Check-Control mit Bremsbelag-Verschleißlampen, Beleuchtungskontrolle über Lichtleitfasern und Beobachtung der Fahrzeug-Flüssigkeiten in Motor und Kühlung war an Bord.

Als reisetauglicher Gran Turismo verfügte der BMW Turbo sogar über ein Gepäckabteil von 250 Liter, die Ingenieure wollten eben mehr als nur ein Showcar auf die Räder stellen. Dank fast perfekt austarierter Gewichtsverteilung (47 Prozent entfielen auf die Vorderräder und 53 Prozent auf die Hinterräder) erlaubte der Mittelmotor-Racer Kurvengeschwindigkeiten, die eine neuartige Querbeschleunigungsanzeige sinnvoll machten. Sportwagen als Innovationstreiber – diese Tradition führte der Turbo bei BMW ein. 2014 war es deshalb der BMW i8, der als erster in Serie produzierter Plug-in-Hybrid-Sportler Pioniergeschichte schrieb.

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