Zwingende Instandsetzungs-Vorgaben

Autor / Redakteur: Sebastian Heidrich, KTI / Dipl. Ing. (FH) Konrad Wenz

Die Reparatur eines gecrashten Golfs zeigt ganz deutlich: Ohne technische Informationen des Herstellers ist die Instandsetzung nicht möglich.

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So sieht ein Golf V aus, der mit 40-prozentiger Überdeckung und weniger als 25 km/h gecrasht wurde. Die Beschädigungen der Karosserie-Außenhaut sind erheblich.
So sieht ein Golf V aus, der mit 40-prozentiger Überdeckung und weniger als 25 km/h gecrasht wurde. Die Beschädigungen der Karosserie-Außenhaut sind erheblich.
( Archiv: Vogel Business Media )

Die Bedeutung der passiven Sicherheit nimmt bei modernen Fahrzeugen immer mehr zu. Dadurch hat sich auch die Fahrzeugkonstruktion entscheidend geändert. Beispielsweise entwickelten die Hersteller energieabsorbierende Crashelemente weiter und setzten hochwirksame Rückhaltesysteme wie Airbags, Gurtstraffer oder Gurtkraftbegrenzer ein.

Darüber hinaus verwendet die Automobilindustrie viele unterschiedliche Materialien im Karosseriebau. Dabei kommen neben konventionellen Stählen zunehmend höher und höchstfeste Stähle, Aluminium, aber auch andere Nichteisenmetalle sowie Kunststoffe (meist in Mischbauweise) zum Einsatz. Die dadurch entstandenen komplexen Karosseriestrukturen vereinen gezielt ausgelegte Steifigkeiten der einzelnen Karosseriezonen und demzufolge ein definiertes Crashverhalten mit einer optimierten Masse der Fahrzeuge.

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In diesem Zusammenhang hat das Kraftfahrzeugtechnische Institut KTI in Lohfelden untersucht, inwieweit sich die Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit auf den Umfang sowie den Ablauf der Reparaturen von Unfallfahrzeugen auswirken.

RCAR-Reparaturcrash

Anlässlich des Expertenmeetings „Karosserie-Instandsetzung“ von »kfz-betrieb« im Dekra-Crashtest-Center in Neumünster wurde 2006 ein VW Golf V gecrasht, das heißt, das Fahrzeug wurde unter definierten Randbedingungen deformiert. Anschließend wurde es instand gesetzt – einschließlich der Dokumentation des gesamten Reparaturumfangs. Der Crash erfolgte in Anlehnung an den RCAR-Reparaturcrash mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h und 40-prozentiger Überdeckung des Fahrzeugs zu einer zehn Grad angestellten, starren Barriere. Um zusätzlich die Verletzungsschwere von Fahrer und Beifahrer darzustellen, belegten die Dekra-Ingenieure Fahrer- sowie Beifahrersitz mit einem Dummy. Diese Konstellation repräsentiert einen typischen Auffahrunfall im Stadtverkehr und gehört in die Kategorie Anprallgeschwindigkeit kleiner 25 km/h.

Die für die Reparatur benötigten Informationen müssen Hersteller nach Gruppen-Freistellungsverordnung (GVO 1400/2002) sowohl markengebundenen als auch nicht markengebundenen Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen. Volkswagen bietet die Hersteller- und Reparaturinformationen für Betriebe, die nicht VW-Vertragspartner sind, über die Internet-Informationsplattform „erWin“ an.

Im ersten Arbeitsschritt demontierten die Dekra-Ingenieure alle für die elektronische Karosserievermessung nötigen Bauteile. Die Vermessung bestätigte, dass der Hauptteil der Deformationsenergie mit der Verformung des linken Längsträgers sowie des oberen und unteren Querträgers, verbunden mit der Beschädigung des Frontmittelteils, abgebaut worden ist.

Im Anschluss adaptierten die Ingenieure das Fahrzeug auf eine Richtbank und richteten es unter Abgleich mit den im Messsystem hinterlegten Daten der Längsträger. Nachdem sie Messpunkte in den vorgegebenen Toleranzen wiederhergestellt hatten, legten sie die Lage des Trennschnitts für das Entfernen der verformten Längsträgerendspitze nach Herstellervorgaben fest. Dabei gilt grundsätzlich zu beachten, dass die vorderen Längsträger des Golf V als Tailored Blank gefertigt sind. Das heißt, die Träger werden in diesem Fall aus drei Teilstücken verschiedener Werkstoffgüten sowie unterschiedlicher Blechdicken mittels Laserschweißverfahren gefügt. Dies ermöglicht, verschiedene Stellen des Bauteils an lokal auftretende Belastungen anzupassen, ohne zusätzliche Verstärkungsteile verwenden zu müssen. Um die Eigenschaften des crashoptimierten Bauteils durch eine Abschnittsreparatur nicht zu verändern, gibt Volkswagen für den Golf V drei Trennschnitte im Bereich des vorderen Längsträgers vor. Die erste mögliche Trenn- bzw. Fügestelle des Trägers befindet sich 50 Millimeter nach Einbindung der Spritzwand. Die beiden alternativ zugelassenen Schnittverläufe sind jeweils 50 Millimeter vor beziehungsweise hinter der Laserschweißnaht im vorderen Bereich des Längsträgers.

Genauer Schnitt

Wichtig ist dabei, dass der Trennschnitt des Deckblechs und der des Längsträgers um das Maß a = 50 Millimeter versetzt angeordnet sein müssen. Das heißt, der Schnittverlauf des Längsträgers kann an zwei Stellen ausgeführt werden, wobei der Verlauf des Schnittes am Deckblech festgelegt ist.

Im weiteren Ablauf der Reparatur bereiteten die Ingenieure aus einem Längsträger-Abschnittsteil das entsprechende Teilstück vor und fixierten es mittels Richtwinkel am Fahrzeug. Dabei mussten sie die Passung mit angrenzenden Bauteilen prüfen. Die Verbindung erfolgte im Anschluss mittels einer umlaufenden Stumpfnaht.

Als nächster Arbeitsschritt war der Ausschnitt des Deckblechs abzulängen und an den Längsseiten mittels Widerstands-Punktschweißnaht in den Originalverbund einzubinden.

Der Abstand der auszuführenden Schweißpunkte liegt bei a = 35 bis 40 Millimeter. Im Anschlussbereich zum Radhaus wird das Deckblech umlaufend mittels Schutzgas-Schweißverfahren verbunden. Längsträgerneuteil und Deckblech sind danach auf das geforderte Maß zu kürzen. Dabei müssen dem Anreißmaß zwei Millimeter zugegeben und dieses auf den Längsträger und das Deckblech übertragen werden sowie überschüssiges Material abgetrennt werden.

Nachdem der Stoßfängerhalter fixiert und anschließend mittels Schutzgas-Schweißnaht an allen vier Seiten verschweißt worden war, behandelten die Reparateure alle entsprechenden Schweißnähte nach und bereiteten sie für die Lackierung vor, das heißt, neben dem Verschleifen der Nähte mussten sie Korrosionsschutz- sowie Nahtabdichtungsarbeiten durchführen.

Größerer Umfang

Nach der Reinigung, Grundierung, Lackierung und entsprechenden Trockenzeit führten sie weitere Korrosionsschutzmaßnahmen durch. Dazu gehörte u. a. das Auftragen einer Hohlraumkonservierung. Im letzten Arbeitsschritt montierten sie alle Anbauteile im Außen- sowie im Innenbereich oder ersetzten sie gegebenenfalls gegen Neuteile. Dabei zeichnete sich ab, dass der im Gutachten definierte Umfang der Beschädigungen mit einem Nachgutachten ergänzt werden musste. Erst durch umfangreiche Demontagearbeiten wurden unter anderem Schäden an der Zentralelektrik sowie an anderen nicht zugänglichen Bereichen sichtbar.

Im Falle eines Unfalls können also bereits im niedrigen Geschwindigkeitsbereich häufiger tiefer in die Fahrzeugstruktur reichende Beschädigungen auftreten – durch die zunehmende Komplexität moderner Karosserien, durch den vermehrten Einsatz hochfester Stähle sowie der Kombination innovativer Werkstoffe innerhalb einzelner Baugruppen. Um die fachgerechte Reparatur an modernen Fahrzeugkarosserien sicherzustellen, ist es zwingend notwendig, dass die Werkstätten die Vorgaben und Reparaturinformationen des jeweiligen Fahrzeugherstellers einhalten. Zudem ist die ständige Weiterbildung des Werkstatt-Fachpersonals sowie der Einsatz entsprechend geeigneter Geräte und Werkzeuge unabdingbar.

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