»kfz-betrieb« Auto-Check Honda e:NY1 Große Klappe, aber wenig Magic

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Der Honda mit dem sperrigen Namen ist ein solides Elektro-SUV, versprüht aber wenig Zauber. Vor allem die Ladeleistung ist mau, und eine frühere Honda-Spezialität fehlt ganz.

Honda macht in den letzten Jahren ziemlich viel richtig. Wenn das Unternehmen ein neues Modell in einem bislang nicht besetzten Segment bringt, dann legen die Entwickler weniger Wert auf Hightech und mehr auf rationelle Fertigung, damit das Fahrzeug zu einem betont attraktiven Preis angeboten werden kann. In Zusammenhang mit dem Qualitätsimage der japanischen Marke und dem dicht gespannten Händlernetz ist das ein todsicheres Erfolgsrezept.

Und so hat sich Honda nach einer kleinen Schwächephase wieder an die Spitzenposition unter den japanischen Herstellern vorgearbeitet und liegt im Ranking aller Hersteller auf Platz 2 in Deutschland. Jedenfalls auf dem Motorradmarkt.

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Bei den Automobilen sieht es anders aus. Ein Beispiel: Das einzige batterieelektrische Fahrzeug der Japaner, der e:NY1, verkaufte sich in diesem Jahr in einem wachsenden BEV-Markt erst ganze 66 Mal. Man fragt sich, warum die Verantwortlichen sich eigentlich keine Tipps bei ihren Motorradkollegen holen.

Das ist schade, denn wie alle Hondas ist auch der e:NY1, abgesehen von seinem unaussprechlichen Namen, ein solides und konkurrenzfähiges Auto. Aber wie sich bei den Testfahrten herausstellte, fehlt es ihm dann doch an spezifischen Stärken, um aus der unübersichtlichen Menge an Konkurrenzmodellen herauszustechen. Dass der Grundpreis mit 38.990 Euro ein paar Tausend Euro über dem vergleichbarer Modelle wie Skoda Elroq oder Kia EV 3 liegt, macht den Abverkauf nicht leichter.

Gute Raumausnutzung und bequeme Sitze

Dabei waren die Voraussetzungen beim Modellstart Ende 2023 nicht schlecht. Nachdem der erste Versuch mit dem betont innovativen Kleinwagen-Konzept namens „E“ gescheitert war, entschied sich Honda, kein Risiko mehr einzugehen: Der e:NY1 tritt im Boom-Segment der kompakten SUVs an und passt optisch perfekt in die aktuelle Honda-Designlinie. Genaugenommen sieht er sogar exakt so aus wie der HR-V mit Hybridantrieb – auch wenn Honda angibt, dass der Elektriker auf einer neuen, eigenes für den E-Antrieb entwickelten Plattform aufbaut.

Den Kunden wird das aber egal sein, zumal der e:NY1 die gleichen Vorteile bietet wie der HR-V. Hier ist vor allem die gute Raumausnutzung der knapp 4,39 Meter langen Karosserie zu nennen. Fahrer und Beifahrer finden genug Platz vor, wobei sich das Lenkrad in der Tiefe nicht so weit verstellen lässt, wie wir das aus anderen Autos kennen. Und so fällt es abhängig von der Statur nicht jedem Fahrer leicht, die perfekte Sitzposition zu finden. Die Sitze sind vorn und hinten angenehm weich gepolstert.

Auf der Rücksitzbank stößt man auch mit knapp 1,90 Metern Körpergröße nirgendwo an; angenehm ist auch die Sitzposition, die einen nicht wie in vielen anderen E-Autos zwingt, die Beine stark anzuwinkeln. Wie Honda das geschafft hat, wird beim Blick unter die Karosserie klar. Die Batterie hängt ziemlich tief, die Bodenfreiheit wirkt recht gering. Auf Feldwegen oder beim Einparken über einen hohen Bordstein hinweg sollte sich der Fahrer dessen bewusst sein.

„Magic Seats“ hat der e:NY1 nicht

Einen schmerzhaften Verlust gegenüber dem HR-V müssen wir zudem vermelden: Die Honda-typischen „Magic Seats“, deren Sitzfläche sich hochklappen lässt und so einen enormen Stauraum freigibt, haben es nicht in den e:NY1 geschafft. Einen Frontkofferraum gibt es ebenfalls nicht.

Den größten Unterschied zum Hybrid-Bruder HR-V stellt das Bedienkonzept dar. Offenbar im Glauben, dass ein E-Auto unbedingt ein touchscreenbasiertes Bedienkonzept haben muss, warf Honda seine schönen Schalter über Bord und baute einen über 15 Zoll (ca. 38 Zentimeter) großen, hochkant angeordneten Berührbildschirm ein. Dieser ist in drei feste Zonen eingeteilt und bietet so schnellen Zugriff auf Klimaregelungen, Fahrzeugeinstellungen und Navigation.

Im Großen und Ganzen lässt sich das System gut bedienen, ein paar Besonderheiten gibt es aber doch: Der Zugriff auf die Fahrerassistenzsysteme ist nur im Stand möglich – in Fahrt ist der Menüpunkt deaktiviert. Und der Tempolimitassistent lässt sich nicht abschalten. Der anfängliche Schock darüber wich schnell der Erleichterung, denn der Honda piept beim Überschreiten des (oft genug falsch erkannten) Limits nur drei Mal und das recht leise.

Überzeugend fanden wir auch das 10,25 Zoll große Fahrerdisplay, das viele Informationen anzeigt, sich gut ablesen lässt und ein Head-up-Display entbehrlich macht.

Die Ladeleistung beträgt höchstens 78 kW

Als Elektroauto kann der e:NY1 nicht zu 100 Prozent überzeugen. Zu den Vorteilen gehören die guten Fahrleistungen und der akzeptable Verbrauch von 17 bis 20 kWh auf 100 Kilometern – ersterer Wert bei Landstraßenbetrieb, letzterer bei moderatem Autobahntempo (Bordcomputeranzeige). Auch die prognostizierte Reichweite erwies sich als exakt und verlässlich – die angegebenen 320 bis 350 Kilometer lassen sich tatsächlich erreichen.

Als Langstreckenauto disqualifiziert sich der e:NY1 allerdings durch seine geringe Ladeleistung. Die brutto 68,8 kWh fassende Batterie erlaubt maximal 78 kW – das liegt deutlich unter den allermeisten Konkurrenten, die dreistellige Werte zulassen. Honda kündigt stattdessen eine „lineare, höhere Durchschnittsladeleistung über weit mehr als die Hälfte des Ladevorgangs“ an und verspricht, dass dadurch „eine vorzeitige Abnutzung der Batterie“ verhindert wird. Aber eine Ladezeit von 45 Minuten von 10 auf 80 Prozent ist trotzdem keine Glanzleistung.

Immerhin: Eine Eigenschaft ist uns aufgefallen, die der Honda e:NY1 den allermeisten batterieelektrischen Konkurrenten voraushat. Er ist für ein BEV recht leicht. Mit einer Leermasse von nur rund 1.730 Kilogramm liegt er beispielsweise rund 300 Kilogramm unter den MEB-Modellen von Volkswagen.

Leider bringt das außer der Ehre bei einem Elektroauto nicht viel, sorgt doch hohe Masse auch für mehr zurückgewonnene Energie. Außerdem scheinen die Japaner das niedrige Gewicht nicht nur durch den umfangreichen Einsatz hochfester Stähle erreicht zu haben (47 Prozent Gewichtsanteil an der Karosserie), sondern auch durch den sparsamen Einsatz von Dämmmaterial. Und so sind das Heulen des E-Motors, das Sirren der elektrischen Servolenkung und das Knacken irgendwelcher Relais beim Lastwechsel im Innenraum gut zu hören.

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