Honda CR-V: Hybrid ersetzt Diesel

Mit dem Modellwechsel ist der Selbstzünder beim Honda CR-V Geschichte. Für seinen neuen Hybridantrieb hat sich Honda eine Bauart ausgesucht, die früher als ineffizient galt. Und heute?

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Honda ist ein Pionier der Hybridtechnik. Schon seit 1999 bietet der Hersteller Automobile mit doppeltem Antrieb an und hat bisher 2,7 Millionen Exemplare produziert. Anders als Toyota legte sich der weltgrößte Motorenhersteller aber nicht auf eine Bauart fest, sondern probierte verschiedene Konstruktionen aus. Und in den letzten Jahren, seit dem Produktionsende des Jazz Hybrid 2015, war zumindest in Deutschland sogar Pause für diese saubere Antriebstechnik.

Die ist nun vorbei. Mit dem CR-V Hybrid hat Honda Mitte November eine neue Modell- und Technikvariante vorgestellt – den i-MMD Hybrid. Die Abkürzung steht für Intelligent Multimode Drive; der Antrieb ersetzt im neuen Mittelklasse-SUV der Japaner den Dieselmotor. Er ist das erste sichtbare Ergebnis von Hondas Strategie, bis zum Jahr 2025 zwei Drittel seiner Modelle mit elektrifiziertem oder elektrischem Antrieb anzubieten.

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I-MMD hat nichts zu tun mit dem simplen Parallelhybrid namens IMA, der im Insight und Jazz verbaut wurde. Honda hat sich für eine Konstruktion entschieden, die das Fahrverhalten eines Elektroautos bieten soll. Den Vortrieb übernimmt ein leistungsstarker Elektromotor mit 135 kW/182 PS und einem Drehmoment von 315 Newtonmetern. Er bezieht seinen Strom von einem Vierzylinder-Otto mit zwei Litern Hubraum, der einen Generator antreibt. Es handelt sich hier also um einen sogenannten seriellen Hybrid, bei dem die Kraft zwischen beiden Maschinen auf elektrischem Wege weitergegeben wird – jedenfalls meistens.

Hybridantrieb mit mehreren Betriebsarten

Serielle Hybride galten lange als nicht zielführend, weil bei jeder Energieumwandlung Verluste anfallen. Das Ganze ist nur sinnvoll, wenn der Verbrennungsmotor so sparsam ist, dass er diese Verluste überkompensiert. Und genau das will Honda erreicht haben. Der serielle Hybrid macht es nämlich möglich, den Motor unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit immer bei optimalem Wirkungsgrad zu fahren, was die Verluste bei der Energieumwandlung ausgleicht.

Doch hundertprozentig wollten sich die Honda-Entwickler doch nicht auf dieses Prinzip verlassen. Deshalb bauten sie noch eine Kupplung ein, mit der sich der Verbrennungsmotor mechanisch mit der Antriebsachse koppeln lässt. Abhängig von der Geschwindigkeit und vielen anderen Kenngrößen funktioniert i-MMD also zeitweilig wie ein leistungsverzweigter Hybrid (ähnlich dem Toyota-Modell) oder gar ausschließlich als benzingetriebenes Auto. Und ein rein elektrischer Fahrbetrieb ist ebenfalls möglich, allerdings hybridtypisch nur auf sehr kurzen Strecken.

Verbrauchswerte auf Dieselniveau, Komfort wie ein E-Auto

Doch für den Verbraucher dürften weniger die Feinheiten der Technik im Mittelpunkt stehen als viel mehr die folgenden Fragen: Wie fährt sich der CRV Hybrid, und wie sparsam ist der Antrieb? Nun – er fühlt sich tatsächlich wie ein Elektroauto an. Die Beschleunigung ist gleichmäßig, Schaltrucke gibt es nicht. Die 315 Newtonmeter treiben den 1,7-Tonner sanft, aber doch nachdrücklich voran. Ein wenig mehr Drehmoment hätte aber sicher nicht geschadet, wenn man auch Dieselfahrer überzeugen will. Bei starker Beschleunigung jedoch muss der Benziner schwer schuften, um genügend Strom für den Antrieb zu produzieren. Trotz großen Aufwands bei der Geräuschdämmung lässt sich das Aufheulen des Motors nicht überhören.

Den Verbrauch gibt Honda nach WLTP mit 5,3 Litern auf 100 Kilometern an (entspricht 120 Gramm CO2 pro Kilometer). mit Bei ruhiger Landstraßenfahrt zeigte der Bordcomputer 5,7 Liter Durchschnittsverbrauch an.

Inwieweit sich die Fahrer des bisherigen Diesel-CRV mit dem Hybrid anfreunden können, wird sich nach dem Marktstart am 19. Februar 2019 zeigen. Die 3.800 Euro Aufpreis zum parallel erhältlichen, ähnlich leistungsstarken Benzin-CRV sind jedoch keine geringe Bürde.

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