Fahrbericht Mercedes-Benz VLE verbindet Komfort und Nutzen

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Mit dem VLE bringt Mercedes-Benz eine Elektro-Limousine im Großformat auf den Markt. Pkw-Fahrern gelingt der Umstieg rasch. Im Idealfall sind mehr als 700 Kilometer mit einer Akkuladung möglich.

Der VLE soll radikal mit dem traditionellen Transporter-Image brechen, wenn es nach Mercedes geht. Dafür hat der Hersteller das Fahrzeug konsequent als elektrische Luxus-Limousine für den Personentransport entwickelt. Eine gewerbliche Version für Handwerker oder Lieferdienste wird es nicht geben – womit sich der VLE tatsächlich von früheren Großraumwagen absetzt. Allerdings starten die Preise mit zunächst mindestens 82.260 Euro auch auf gehobenem Pkw-Niveau.

Der Innenraum schafft bereits auf den ersten Blick eine Flexibilität, die ausgewachsenen Kombis und SUVs überlegen ist. Wenig verwunderlich misst die Karosserie doch 5,30 Meter in der Länge, zwei Meter in der Breite und vor allem 1,94 Meter in der Höhe. Trotz dieser Abmaße lässt sich der VLE für Autofahrer erstaunlich leicht durch den Verkehr manövrieren. Dazu trägt die Konstruktion des Vorderwagens bei: Die Ingenieure platzierten die Vorderachse weit genug vor dem Fahrersitz, wodurch das Lenkgefühl einem Pkw ähnelt.

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Verstärkter Fokus auf die Gewerbetreibenden

Zum Marktstart liefert Mercedes den VLE 300 mit Frontantrieb aus. Der Elektromotor an der Vorderachse leistet 203 kW/276 PS. Später folgt die stärkere Modellvariante VLE 400 4Matic mit zwei Elektromotoren, einer Systemleistung von 310 kW/421 PS und Allradantrieb. Unsere Testfahrten auf den kurvenreichen Küstenstraßen rund um Bilbao zeigen die Grenzen des Frontantriebs auf. Wer aus engen Kehren heraus kräftig beschleunigt, fordert mit dem hohen Drehmoment von 378 Newtonmetern die Vorderreifen bis an ihre Traktionsgrenze. In solchen Momenten regelt die Elektronik den Schlupf ein, um den Kraftschluss zu halten.

Souveräner gibt sich hier der leistungsstarke VLE 400, dessen zweiter Motor an der Hinterachse bedarfsweise einen Allradantrieb schafft. Eine intelligente Kupplung (Disconnect Unit) trennt ihn je nach Fahrsituation unmerklich ab, um Energie zu sparen. Ist Allradantrieb gefordert, stabilisiert er den Wagen spürbar und setzt die Kraft ohne Verluste in Vortrieb um. Seine beiden Motoren liefern ein Systemdrehmoment von 570 Newtonmetern.

Beide Antriebsvarianten nutzen eine Lithium-Ionen-Batterie mit 115 kWh nutzbarem Energieinhalt. Die Zellen verwenden eine moderne Chemie aus Nickel, Mangan und Kobalt. Dank der 800-Volt-Architektur verkraftet der Akku an entsprechenden Schnellladesäulen eine Ladeleistung von mehr als 300 kW. So zieht der VLE im Idealfall in 15 Minuten genügend Strom für weitere 355 Kilometer nach WLTP-Norm. Die maximale Reichweite mit einer Akkuladung liegt bei über 700 Kilometern. Ab Werk kann der VLE zudem Energie bidirektional nutzen – und somit als mobiler Stromspeicher dienen, sofern es das öffentliche oder das Stromnetz des Hauses zulässt.

Variable Bodenfreiheit

Die Dämpfer der Luftfederung Airmatic regeln jedes Rad einzeln und gleichen Unebenheiten oder Schlaglöcher souverän aus. Das System hält das Niveau des Wagens unabhängig von der Zuladung konstant. Ab einer Geschwindigkeit von 110 km/h oder im Sportmodus senkt sich die Karosserie automatisch um 1,5 Zentimeter ab, was den ohnehin niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 weiter senkt. Wenn sich die Karosserie im Stand um 4 Zentimeter absenkt, erleichtert das den Ein- und Ausstieg, während eine zusätzliche Anhebung um denselben Wert auf unbefestigten Wegen mehr Bodenfreiheit schafft.

Die Hinterachslenkung schlägt die Räder hinten um bis zu sieben Grad ein. Unter 60 km/h lenken sie entgegengesetzt zu den Vorderrädern. Das reduziert den Wendekreis auf nur 10,9 Meter. Trotz seiner ausgewachsenen Dimensionen lässt sich der VLE wie ein Mittelklasse-Pkw manövrieren. Über 60 km/h lenken die Räder gleichsinnig, was die Stabilität bei schnellen Spurwechseln erhöht.

Mercedes VLE: Die Business-Limousine

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Die digitale Steuerung übernimmt das bordeigene Betriebssystem MB.OS. Das System verbindet alle wichtigen Fahrzeugbereiche von der Navigation über die Assistenzsysteme bis hin zur Energieverwaltung. Zur Hardware gehören zehn Kameras, fünf Radarsensoren und zwölf Ultraschallsensoren. Ein wassergekühlter Hochleistungsrechner verarbeitet die Daten in Echtzeit.

Entwicklungssprung des Parkassistenten

Ein sinnvolles Extra ist der optionale Parkassistent. Im Vergleich zum aktuellen CLA – dem ersten Modell mit MB.OS – zeigt das System einen massiven Entwicklungssprung. Der Assistent benötigt keine Orientierungslinien mehr auf dem Untergrund. Bei unserem Versuch auf einem unbefestigten Schotterparkplatz an der Küste nahe Bilbao meisterte die Software die Aufgabe schnell und präzise: Sie erkannte eine enge Parklücke zwischen zwei Fahrzeugen, ohne vorher daran vorbeigefahren zu sein – und steuerte den großen VLE autark hinein.

Das Cockpit prägt auf Wunsch der optionale MBUX-Superscreen, der ebenfalls von MB.OS profitiert. Eine durchgehende Glasfläche beherbergt drei Displays: Das Instrumentendisplay misst 10,25 Zoll, während das Zentraldisplay und der separate Bildschirm für den Beifahrer jeweils eine 14-Zoll-Diagonale aufweisen. Der Beifahrer nutzt seinen Monitor autark und streamt beispielsweise Filme oder bedient das Infotainment.

Für die hinteren Sitzreihen bietet Mercedes gegen Aufpreis ein außergewöhnliches Entertainment-Paket an. Ein Panorama-Bildschirm im Riesenformat von 31,3 Zoll und mit 8K-Auflösung fährt per Sprachbefehl aus dem Dachhimmel. Dank der Splitscreen-Funktion können die Passagiere in der zweiten Sitzreihe den Monitor sogar unabhängig voneinander nutzen: Während ein Mitfahrer auf der linken Seite einen Film schaut, nimmt der Nachbar rechts an einer Videokonferenz teil.

Komfortfunktionen im Innenraum

Über das Entertainment hinaus bietet der Innenraum viele Komfortfunktionen. Die beiden seitlichen Schiebetüren öffnen und schließen elektrisch ab Werk. Sie bieten voll versenkbare Fenster für frische Luft. Die Innenausstattung erlaubt flexible Konfigurationen mit fünf bis zu acht Sitzplätzen. Kunden können im Fond aus drei neu entwickelten Einzelsitztypen und zwei Sitzbänken wählen. Die mechanischen Komfortsitze nutzen das „Roll & Go“-Konzept. Der Nutzer verschiebt die Sitze in einem Schienensystem, arretiert sie in einer gewünschten Position oder baut sie komplett aus. Dank vier integrierter Rollen lassen sich die ausgebauten Sitze auf glatten Untergründen rollen – was den Rücken schont.

Hohen Luxus bieten die elektrischen Premium- und Grand-Komfortsitze – mit Heizung, einer Lordosenstütze sowie ausfahrbaren Wadenauflagen. Das Kofferraumvolumen beträgt bei drei genutzten Sitzreihen 795 Liter. Wer alle manuellen Sitze ausbaut, schafft damit 4.078 Liter Laderaum. Noch mehr Platz wird ab 2027 eine Langversion mit 5,48 Metern Länge bieten.

Der VLE lässt sich sowohl mit 3,5 als auch 3,7 Tonnen zulässiger Gesamtmasse konfigurieren. Aufpassen müssen Fahrer, die einen Führerschein der Klasse B besitzen: Für sie ist bei 3,5 Tonnen Schluss. 2027 soll zudem eine günstigere Einstiegsvariante folgen, der VLE 250. Der nutzt eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) mit einem Energieinhalt von 80 Kilowattstunden, was für den überwiegend städtischen Einsatz ausreichen sollte. Mit Frontantrieb wird er als Fünfsitzer in der Serienausstattung bei 64.804 Euro starten; der Sechssitzer soll ab 65.260 Euro haben sein.

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